Вот вопрос: ЗАЧЕМ? При всех пояснениях я так досихпор и непонял зачем это ОСК надо? Разве без него нельзя? Хотя в России может и нельзя. Префразируя старый анекдот о Швеёйцарии и социализме: Можно ли создать ОСК в Норвегии? Конечно можно, но зачем такой маленькой стране такое большое "счастье"... Мы тут как-то помаленьку без ОСК обходимся и ничего. Работаем, строим.
Ну в принципе, Юрий, у меня других мыслей по поводу причин создания ОСК и не было. А чего-либо нового по этому поводу я еще не услышал. По поводу приоритетов нынешнего Норвежского правительства могу сказать следующее: Собрать как можно больше налогов (благодаря нефти и дисциплинированности народа это удается). Это достигается двумя путями: высокой ставкой налогообложения (НДС.25%, налог на личные доходы-21-50%, налог на прибыль - 28% и прочие) и развитием бизнеса посредством различных программ поддержки. Механизмы в общем прозрачны и понятны (но не всегда просты) и работают более или менее. Никаких ОСК. Самое большее - создание неформального кластера субподрядчиков в крупных центрах судостроение (Ульстейнвик-хороший пример). Верфи поддерживают своих ближайших субподрядчиков, а те в свою очередь поддерживают "свои" верфи. Это помогает работать эффективнее и усилить конкурентоспособность.
Николай Николаевич,
Может быть задать вопрос в русле свободной экономики?
Будет ли ОСК выстраивать бизнес на принципах и правилах свободной экономики и если да то когда и как скоро?
или это будут госзаказ, госплан, поддержка отечественного производителя и т.п.? во втором случае ничего кроме запорожца и жигулей не получится и тогда вопрос как и был выше ЗАЧЕМ? Тогда это Советский Союз в плохом смысле слова и так наши верфи никогда не будут конкурировать с мировыми.
Просто я работаю в иностранной компании морского оборудования по исследованию рынка СНГ и больно смотреть когда в очередной раз в гос. тендерах выигрывают самые дешевые поставщики.
Кстати почему на морских сайтах столько много новостей и информации про верфи входящие в ОСК но работающие раз через раз и почти никто не говорит что на самом деле самые работающие (по количеству и качеству произведенных судов) верфи в стране это Пелла, Онега и Красное Сормово.
Не трындят о великом судостроении а тихонько строят и совершенствуют для своих и для иностранных клиентов.
1. Насколько известно из интервью с главами ОСК и прочих публикаций, ОСК, в основном, занималась преобразованием собственности с одновременным кастингом методом проб и ошибок кандидатов на должность главы ОСК.
Из отрывочных данных следует также, что: прорабатывались вопросы создания проектного центра гражданского судостроения, рассматривались варианты модернизации / строительства новых верфей.
Наверное, с участием ОСК создавалась ФЦП по развитию морской техники.
При численности менее 100 человек – это нормальный вариант деятельности структуры, описанной незабвенным Н. Паркинсоном.
2. Можно ли было по-другому? Читаем обзор А. Зайко от 2006 года «Как возродить отечественное судостроение»: «.. в США «в начале 80-х годов в рамках либерализации экономики … были отменены все льготы для гражданского судостроения. В результате уже к концу девяностых американцы практически полностью потеряли рынок. В 1989–1991 годах их верфи не получили ни одного заказа. Частично исправить положение удалось лишь после принятия в 1993 году десятилетней программы «Возрождение национального гражданского судостроения», предусматривающей существенные льготы в области кредитования постройки судов, а также прямое субсидирование из федерального бюджета отдельных работ на сумму 400 млн. долларов в год».
В обзоре также отмечается, что из-за неадекватной политики, проводимой в России в отношении судостроения и флота, «доходы, упущенные российскими верфями и судовладельцами за последние три года, по различным оценкам, составляют 9 – 12 млрд. долларов».
Наверное, в США президенты и конгрессмены не все дураки и умеют исправлять ошибки.
И как быть со специализацией и кооперацией? И почему-то «за бугром» создаются транснациональные корпорации, которые оказываются эффективней способа «каждому заводу по домне». Или «рынок все отрегулирует»?
3. По поводу «эффективного хозяйственника/собственника.
В1953 году бывший военный В. Перегудов приступил к созданию 1-ой в СССР атомной подводной лодки. В 1959 году она была спущена на воду.
Бывший военный И. Спасский в середине 1970-х годов сумел организовать создание стратегической субмарины с привлечением 600 контрагентов в различных отраслях.
И тот и другой обошлись без расстрелов.
Если ближе к современности, то упомянутый выше сотрудник ОСК В. Киреев (бывший главный конструктор «Адмиралтейских верфей) в начале 2000-х годов поднял «лежащий на боку» ЦКБ «Балтсудопроект» и в 2007 году в бюро шла работа уже над 14 проектами.
И. Захаров тоже, наверное, «не лыком шит».
Значит, неудачно были назначены главы, за что и поплатились.
Теперь следующий Топтыгин на воеводстве, который, в отличие от салтыкова-щедринсих мишек, в системе, которая обладает синэнергетическим свойством, и потому должен смотреть вверх (но, дай ,Бог, ему свершений!).
Пари этом непонятно, где же Совет директоров? Есть ли у них взаимопонимание с главами? Расходятся ли их векторы интересов? Разделяют ли они интересы Государства?
Хотя я им тоже не завидую: специалистов нет, рабочие требуют «бабло», заказчики – откат, местные власти – налогов и рабочие места ..
А мы говорим «купаться!»
«Если бы я был директором –главой ОСК», то начал бы с другого. Но это отдельный разговор и чуть позже..
См. комментарий Валентина. Кто хочет и может организовать дело и найти финансирование - тот строит, есть ОСК или нет её. Кто не может и не хочет, тем и ОСК не поможет. А господдержку можно оказывать и напрямую на конкурсной основе, либо всем скопом, но тогда непрямую, а через налоговые льготы или госгарантии например. Тогда снова возникает вопрос "ЗАЧЕМ?". Допускаю, что при российском менталитете и реалиях это не пройдет. Попытка однако сделана. Рыбаки получили возможность компенсации процентных ставок по кредитам на постройку и модернизацию судов. Но пока, насколько я знаю, этим смогли воспользоваться только 1-2 компании на Севере.
