ФОРУМ КОРАБЕЛ.РУ
PV180 "Карелия": копия "Мустай Карима" или новое судно?Тема закрыта для комментирования
Сегодня посмотрим на перспективный проект PV180 "Карелия", разработанный российским КБ "Вымпел". Ожидается, что первый теплоход выйдет на линию уже в 2025 г., а второй и третий – в 2026 г..
Перейти к новости

Францев Михаил Эрнстович

07 Февраля 2023 г. 09:46 #1
-2+
В статье, или в интервью ошибка: теплоход проекта Q-056 "Лев Толстой" спроектирован и построен в Австрии акционерным обществом "Линц-Корнойбург" в 1978 году. Однотипный и головной теплоход этого проекта "Антон Чехов". Суда разработаны для эксплуатации в устьях сибирских рек (конкретно - Енисея) с возможностью выхода в морские районы до острова Диксон

Морозов Вадим Александрович

07 Февраля 2023 г. 10:33 #2
-0+
Использование 2х топливной системы , а куда сажу с палубы сметать будете? если газ использовать ,так это очень опасно .

Спивак Игорь Михайлович

07 Февраля 2023 г. 13:13 #3
-0+
Имеется в виду дизелька и тяжёлое топливо

Морозов Вадим Александрович

07 Февраля 2023 г. 16:34 #4
-0+
для тяжелого топлива нужно ставить санкционное сложное оборудование ,требующее обслуживание грамотным персоналом , если ставить смесь оборудования нашего с китайским потеряют в надежности и качестве  подготовки топлива , тем более китайский дизеля установят , лучше бы оставили только диз.топливо .Зарплату достойную  вряд ли смогут платить , "убьют "все МО из-за тяжелого.

Донской Алексей Владимирович

07 Февраля 2023 г. 16:54 #5
-0+
Ничего такого сложного для 2-х топливных двигателей в настоящее время ставить не требуется, как и особой квалификации персонала. А "убиваются" двигатели (топливная аппаратура) как раз низкосернистым дизельным топливом.

Францев Михаил Эрнстович

08 Февраля 2023 г. 10:49 #6
-1+
В советские времена двигатели Г70 пассажирских теплоходов серий "Владимир Ильич" и "Валериан Куйбышев" работали по двухтопливной схеме: запуск и маневры шли на дизельном топливе, потом переходили на тяжелое. Эти все двигатели и сейчас в строю - уже больше 50 лет

Морозов Вадим Александрович

14 Февраля 2023 г. 14:13 #7
-0+
Г70 работал на топливе вязкостью 30-40, такое за границей даже не делают ,на Босфоре ранее блендировали по заказу наших судовл-в ,но экономически это не выгодно , а реально тяжелое топливо это практически мазут вязкостью 180-380 и для этого топлива нужно серьезное оборудование .которое требует обслуживание квалифицированным персоналом и  оборудование это все импортное ,много расходников требует и др. При современной системе подготовки топлива не требуется переходить на дизельное топливо при маневрах ,если предполагается стоянка тогда лучше перейти, но можно и оставить , на мазуте все успешно работает ,из коментариев делаю вывод ,что с современным флотом и с современным оборудованием не сталкивались.

Морозов Вадим Александрович

14 Февраля 2023 г. 14:19 #8
-0+
из практики не сталкивался с тем что низкосернистое топливо "убивает" топливную аппаратуру ,сейчас все морские суда ходят на низкосернистом ,проблем нет ,сейчас и IFO 180 исползуют с серой 0.5% и даже еще ниже и проблем нет .

Донской Алексей Владимирович

14 Февраля 2023 г. 20:19 #9
-0+
Подскажите пожалуйста неопытному, какое такое "серьезное оборудование" и какая такая особая квалификация персонала и "много расходников"  требуются  для использования на современном судне "реально тяжелого практически мазута" IFO 180? А "убивает" топливную аппаратуру ДТ с содержанием серы менее 0,1% при длительной работе судна в зонах SECA, в связи с резким падением смазывающих свойств топлива и возникновением "сухого" трения в плунжерных парах. 

Морозов Вадим Александрович

14 Февраля 2023 г. 21:36 #10
-0+
Еще раз акцентирую .что сейчас вязкость топлива в 5-10 раз больше чем использовали , что бы вам понятней было , для Г-70 , и для того , что бы четырехтактный среднеоборотный (1000обмин) дизель успешно "кушал" все это топливо( мазут имеет близкие параметры) надо иметь цепочку эффективного высокотехнологичного оборудования , вязкость топлива идущее в двигатель 18-22сст и температура 120-135градусов . Имею продолжительный опыт эксплуатации более 10судов и не увидел массового выхода из строя топливной аппаратуры при постоянном использовании топлива с серой менее  о.1% , потребность в запчастях не увеличилась .а немного даже снизилась из-за понижения % серы в топливе ,Вы немного "плаваете" в этих вопросах ,посидите в инете в you tube запрос лучше сформулируйте на английском языке , получите больше инфо, пообщайтесь с ст.механиками ,которые реально работали с тяжелым топливом на современных судах . 
   отвечу на самый простой вопрос про расходники -это как минимум комплекты уплотнений для сепараторов , которые не выхаживают установленные сроки , а ставить надо оригиналы ,китай или др.аналоги ставить себе дороже , сепаратор просто перестает работать .Сейчас приходят механики СЦ 1.5 разобрать собрать не могут , а если сепаратор Alfa laval с ALKAP , в море сервис не вызовешь , приходиться делать тщательный отбор механиков если судно с использованием HFO , масса нюансов , термальный котел и утиль приходилось эксплуатировать с температурой теплоносителя 180 градусов ,паровые котлы механики боятся и не знают как правильно эксплуатировать . Нет пока нашего надежного оборудования ,а доступ к запчастям для имнортного оборудования сейчас сильно ограничен .Показать комментарий целиком

Донской Алексей Владимирович

15 Февраля 2023 г. 21:27 #11
-0+
Уважаемый Вадим Александрович!
 
Исходя из ваших комментариев можно понять, что двухтопливные двигатели применять нежелательно, а лучше устанавливать на суда двигатели на  дизельном топливе, потому что, в таком случае:
 
- не нужно ставить «санкционное сложное серьезное оборудование, требующее обслуживание грамотным персоналом»;
- не надо «иметь цепочку эффективного высокотехнологичного оборудования» топливоподготовки;
- не нужно доставать «как минимум комплекты уплотнений для сепараторов» и вообще запчасти для импортного оборудования, доступ к которым  "сейчас сильно ограничен»;
- не «убьют» все МО из-за тяжелого»;
- не «придется делать тщательный отбор механиков» и учитывать «массу нюансов» при эксплуатации, и т.д.
 
То есть, резюмирую эти комментарии – при отсутствии на судах двухтопливных двигателей, технической службе компании не нужно как следует с  этим работать, не нужно вводить соответствующие регламенты, не нужно отбирать грамотный персонал и его контролировать, не нужно «бегать»  доставая дефицитный ЗИП и вообще можно не учитывать «массу нюансов», а жить более спокойной жизнью.
 
При этом, такой технической службе естественно по фиг экономия в несколько миллионов рублей по каждому рейсу на разнице в стоимости  дизельного и тяжелого топлива (для чего эти двигатели и были разработаны). Раз нет технической возможности снижения затрат, то и париться нечего. А если руководство предполагает  приобретение судов с двухтопливными ГД, то нужно максимально использовать вышеприведенные аргументы, чтобы этого не случилось. 
 
По мотивам Жванецкого - «паровоз для машиниста» - «пароход для механика».
 
Только вот «пароход не для механика» и подобный подход как не приветствовался в советское время, так и не приветствуется в современных  реалиях.
Поэтому, по вашему совету «пообщавшись со ст.механиками, которые реально работают с тяжелым топливом на современных судах» нашей компании и с технической службой, сумел это ясно до всех донести именно на вашем примере, за что вам искренне благодарен.))Показать комментарий целиком

Морозов Вадим Александрович

16 Февраля 2023 г. 12:07 #12
-0+
В данном моменте времени надо проектировать суда с учетом сложной политической ситуации , с учетом ,что это пассажирское судно , с учетом ,что тяжелое топливо уже уходит из потребления ,его выживают ужесточением экологических требований . с учетом .что специалистов которые могут успешно эксплуатировать это оборудование мало , с учетом ,что нет оригинальных запчастей для (при работе на HFO нужны только оригинальные) дизелей Wartsila и др   , сепараторов и систем топливоподготовки Alfa laval и др , ресурс дизелей почти в два раза ниже до планового сервиса при использовании тяжелого топлива и если комплексно обобщить все проблемы тогда надо многократно подумать перед тем как использовать тяжелое топливо .  При СССР на пассажирских судах работали супер специалисты ,потому что была система подготовки кадров ,была соответствующая оплата , ст.механику пассажирского судна платить надо минимум 6т.долларов ,смогут ли они судовладелец обеспечить все условия для успешнй эксплуатации судна -вопрос , грузовые суда прибыльны и мы можем даже на "жабодаве"платить ст.меху почти 4тдолларов , как на пассажире с его дотациями?
 Вы теоретик и реально у вас  не было ответственности за конечный результат , видно по Вашей переписке , мне себе не надо ничего доказывать , суд.компания успешно развивается и это главный показатель. 

Донской Алексей Владимирович

16 Февраля 2023 г. 22:29 #13
-0+
В статье отмечается:
«Использование двухтопливной системы для работы ГД и ДГ. Дает экономические преимущества заказчику управлять рентабельностью судна;»
 
т.е. Заказчик и проектант понимают, что мазут останется на ВВП еще много лет и данное решение даст соответствующую экономию средств,
позволяющих в той или иной степени закрывать проблемы с обслуживанием, с подготовкой кадров и видимо готовы над этим работать, добиваясь показателей экономической модели.
 
«При СССР работали…. была система подготовки кадров, была соответствующая оплата, … ст.механику … платить надо….»
 
Если "учесть сложную политическую ситуацию" и "комплексно обобщить все проблемы и многократно подумать" дальше-то что нужно делать?
 
Настоящим серьезным «практикам»? ))
 
Может - снижать затраты на топливо за счет мазута, готовить специалистов и платить кадрам?

Морозов Вадим Александрович

17 Февраля 2023 г. 11:00 #14
-0+
Вижу сейчас  конструктивное обсуждение  ,это же форум и я высказал свое мнение ,я не эксплуатировал пассажирский флот ,там массу специфики , может быть как то и смогут мазут использовать в речных условиях ,насчет экономической эффективности надо все комплексно обдумать ,если вернуться к использованию IFO30 или 40 это будет по стоимости точно не выгодно .так как нет массовой потребности в таком топливе .а специально намешивать для нескольких судов никто не будет. выше написал .про выбросы сажи при маневрах , для грузовых судов это не проблема , а если пассажирки покроются в черный горошек или палуба будет засыпаться периодически сажей, ст.механика бы с многолетним опытом на пассажирском флоте включить в обсуждение не помешало бы .
 На речном пассажирском судне у ст.механика зарплата (именно зарплата ,а не сколько он имеет) думаю не более 160т.р., навигация 4-5 месяцев , у нас боцман получает больше ,а с доплатой за сварку у него под 200т.р выходит . 
Я помню в моей молодости как сложно было заставить потреблять IFO-40 дизеля типа Г-60 и Г-70 , как минимум прогорали клапана , выдумывали какие то наплавки на клапана , но почему то не додумались ротокап поставить .как все мировые производители дизелей , раньше механики работы не боялись и обладали и слесарными навыками и ремонтным опытом и было желание ремонтировать , сейчас новое поколение изменилось , не хотят ремонтировать и знания не хотят получать и приходится стимулировать разными методами , гибкой системой доплат . Я практик ,я на ремонтах провожу бывает по 5-6 месяцев в году , имею какой то опыт и могу какой то делать анализ  . в этом форуме делюсь своим опытом .может .что то и для себя подчерпну. Показать комментарий целиком
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.

Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
E-mail:
Пароль:


Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".

Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".