передняя оконечность судна, завершающаяся форштевнем; простирается до начала цилиндрической вставки или до 4—5 теоретического шпангоута, если ее нет. Обводы носа выбирают из условия уменьшения сопротивления воды движению судна, обеспечения мореходных и маневренных качеств, в частности, всхожести на волну. Для ослабления ударов носом о воду при слеминге и уменьшения сопротивления воды (сопротивления формы) движению судна подводной части носа придают форму бульба. Нос ледокола имеет сильно наклоненный вперед форштевень для „вползания" на ледовый нос буксира-толкача приспосабливается для неподвижного упора в толкаемое судно. У авианосцев шпангоуты в носу имеют большой развал — значительное отклонение от ДП на уровне верхней палубы, обеспечивающее необходимую ширину взлетной полосы. На многих судах в носу размещается носовая надстройка — бак или полубак, увеличивающий плавучесть носовой оконечности и уменьшающий заливаемость верхней палубы. Под носовой надстройкой располагается водонепроницаемый балластный от-сек — форпик длиной около 0,05 длины судна, ограничиваемый со стороны кормы форпиковой (таранной) переборкой. По длине форпика в плоскости бортовых стрингеров обычно устанавливаются проницаемые платформы, под-крепляемые через 2 шпации холостыми бимсами. В форпике второе дно не предусматривается. На сухогрузных судах за форпиком в корму рас-полагается носовой грузовой трюм, который разделен по высоте палубами, образующими межпалубные помещения — твиндеки.