Нельзя быстро строить большое количество единиц флота и качественно его ремонтировать без проектно-конструкторских организаций и хорошо оснащённых, укомплектованных высококвалифицированным персоналом ССЗ и СРЗ. Можно строить и ремонтировать флот так, как это делается у нас в течение последних 20-30 лет. Многочисленные федеральные целевые программы (ФЦП), разработанные Федеральными органами исполнительной власти, Федеральный закон от 07.11.2011 года № 305 ФЗ: «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», не работают и цели, продекларированные в них, не достигнуты.
Чиновники разрушили старые, малознакомые им, нуждающиеся в реформировании системы управления промышленным производством и подготовки кадров, а на реформирование этих систем и создание условий, для промышленного производства – не способны. Причина в том, что многочисленные госструктуры переполнены безответственными дилетантами в области судостроения и судоремонта — все они бизнесмены «по воле случая» или назначенные управленцы. Многие должностные лица не изучали организацию, технологию, экономику промышленного производства, мало кто из них умеет зарабатывать.
Существовавшие системы и условия заменили на ФЦП, локальные акты и тотальный госконтроль со штрафными санкциями. Разработчиками законодательных актов и ФЦП, по моему мнению, должны быть предприниматели, умеющие зарабатывать, и ответственные специалисты, имеющие опыт управления производственными процессами, хорошо знающие сложившееся положение дел в отрасли, а также порядок принятия управленческих решений, способные организовать рабочий процесс, разбирающиеся в технологии и экономике промышленного производства, умеющие наладить и реализовать системы управления, налогообложения, кредитования.
Оправдывать упадок в отечественном судостроении и судоремонте общемировыми кризисными явлениями бессмысленно, так как имеется же взрывной рост по этим направлениям в Китае. Проект Морской доктрины РФ, очередная ФЦП и «лозунг» не помогут обновить флот за счёт его строительства и модернизации – нет системы, нет условий, ССЗ и СРЗ поставлены на грань выживания, во всяком случае, на Дальнем Востоке. Новые ССЗ и СРЗ появятся не скоро, а возврат в государственную собственность некоторых ССЗ и СРЗ не решит проблем, так как упущено время - уже мало, кто может строить и модернизировать, а в нашей невоенной технике нуждаются единицы.
Вопрос уже не в деньгах или непосильных налогах, вопрос в утерянных: управлении, технологиях, кадрах. Ниша судостроения и судоремонта прочно занята другими странами (Китай, Корея, Финляндия), где себестоимость услуг ниже, качество выше и сроки меньше. Государству надо принимать решения, создавать условия, обеспечивать господдержку для ремонтно-восстановительных работ на оставшихся ССЗ и СРЗ, а также готовить кадры.
На большинстве СРЗ (о передовых не слышал) изношены здания, сооружения, доки, 20 лет не менялось оборудование, что характеризует техническую отсталость. На Дальнем Востоке сегодня только китайцы или корейцы могут проточить шейки коленвала без демонтажа блока ДВС или перезалить подшипники современным способом, и оборудование для этого уже импортное. Если сейчас будет сделан точный анализ системы управления промышленным производством, затем будут приняты незамедлительные системные, профессиональные, управленческие решения в виде законодательных актов, постановлений Правительства, то пройдёт немало времени до «подъёма» ССЗ и СРЗ. Кроме малого бизнеса и развития конкуренции, которыми усиленно, занимается Правительство, есть ещё деградирующие СРЗ, которые оно не понимает и с которыми не знает, что делать.
В Федеральном законе от 07.11.2011 года № 305 ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» нет ни слова о судоремонте. Я считаю, что без судоремонта не будет и судостроения. Раньше много строили и много ремонтировали, при этом модернизировали, сохраняя передовой технический облик отечественных кораблей и судов.
Не трудно было убедить дилетантов, что «корабли будем строить на века, и ремонтировать их не надо». Но ремонтировать надо, и не только потому что «ломается». Судоремонт всегда востребован, так как с постройкой любого плавучего средства, возникает необходимость его ремонта. Каждому новому и «старому» плавучему средству требуется ежегодный ремонт, раз в три года промежуточный, доковый ремонт, и раз в пять лет ремонт на класс Российского Морского Регистра судоходства. В ВМФ предусматриваются: доковый ремонт, навигационный ремонт, межпоходовый ремонт, текущий ремонт, средний ремонт, аварийный ремонт, техническое, сервисное обслуживание, а так же работы по переоборудованию и модернизации, по специально разработанному проекту.
Судоремонт значительно отличается от других видов промышленности, в том числе и от судостроения, где можно просчитать: энергозатраты, сырьё, материалы и комплектующие; необходимое техническое оснащение, субподрядные работы и поставки; затраты на персонал и подготовку кадров; необходимые отчисления на НИОКР, финансово–кредитное обеспечение; стоимость проекта и сроки его осуществления, суммы вложений и возврата денежных средств, суммы отчислений на все нужды, уровень рентабельности; количество и состав зданий и сооружений, станков, машин и аппаратов; в итоге техническую и экономическую политику ССЗ. В судоремонте все вышеназванные расчёты и планирование более затруднительны, так как предстоящие работы малоизвестны по объёмам и номенклатуре.
В судоремонте нужны, хотя и с низким коэффициентом использования: здания и сооружения, станки, машины, аппараты, техоснастка, инструмент, используемый в других видах промышленного производства, лучшими изделиями которых представлен корабль, а также персонал, способный эти изделия отремонтировать. Судоремонтные работы обусловлены жёсткой технологической цепочкой и необходимостью высокой организации труда, незамедлительным решением возникающих проблем, своевременными поставками оборудования и материалов.
Флот, судоремонт, СРЗ должны иметь ресурсы для существования и развития, без этого все развалится окончательно — это только вопрос времени. Ресурсы зависят от спроса и уровня рентабельности СРЗ. На военные корабли спрос может быть только государственным: отечественным или индийским, или китайским. Раньше ГТУ и ГУК ВМФ, не соглашались на низкий уровень рентабельности СРЗ, правильно считали этот уровень в 20-25 %, хорошо понимали, что им не нужен «хилый» СРЗ, без внедрения новых техники и технологий. Сейчас одним из важнейших условий получения ГОЗ, считается его цена, а где дешевле, там не лучше. Это понимали и гражданские судовладельцы, стремясь на СРЗ, где ремонтируют корабли ВМФ.
Загрузка СРЗ во многом зависит от внешних условий, количества и технического состояния флота Заказчиков. Во все времена на отечественных СРЗ не выполнялись плановые ремонты морских судов Китая и Кореи, ныне успешных в области судоремонта. В настоящее время, Китай внедрил все наши ТУ, ГОСТы и технические требования, наладил систему ремонта судовой техники через сервис заводов изготовителей, и мы уже не имеем никаких конкурентных преимуществ перед многими китайскими СРЗ. Российские судовладельцы из-за наших проблем уводят суда на ремонт в Республику Корея и КНР, с СРЗ которых мы конкурируем в неравных условиях. Властями этих стран созданы все условия, при которых бурно развиваются судоремонт и судостроение. К тому же себестоимость их продукции, сроки постройки и ремонта судов в два-три раза меньше российских.
Отечественную прессу впечатляет тот экономический рывок, который смогли совершить за несколько десятилетий, так называемые, восточноазиатские «тигры» - Южная Корея, Сингапур, Гонконг, Тайвань. Сообщается, что сегодня в российских регионах формируются необходимые правовые, организационные и экономические предпосылки для осуществления мощного промышленного подъёма. Наверное, это хорошие намерения, если имеются условия и денежные средства на необходимые инновации и модернизацию производств, которые не находятся в области судоремонта.
На протяжении последних 20 лет судоремонт деградирует. В нашей стране отсутствует государственная поддержка, которая оказывается предприятиям в большинстве морских держав. Положение дел усугубляется упущенными временем и возможностями. Во всём мире капиталоёмкие СРЗ существуют и развиваются десятилетиями, а не меняются на новые.
Общеизвестно, что себестоимость продукции (работ, услуг) зависит: от затрат и рыночных цен топлива, энергии, использованных материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий; от расходов на оплату работ, услуг сторонних организаций; от транспортно заготовительных расходов; от производительности труда и расходов на его оплату; от наличия и технического состояния основных средств; от налоговых отчислений; от затрат на специальную оснастку, инструмент, подготовку новых видов продукции и новых технологических процессов; от общепроизводственных, общехозяйственных и внепроизводственных расходов. Свободная рыночная стоимость услуг любого СРЗ складывается из себестоимости, установленного СРЗ уровня рентабельности (экономической политики СРЗ) и НДС.
Снижение цен, обусловлено снижением затрат. В настоящее время, затраты СРЗ делятся на три основные, примерно равные части: оплату электроснабжения, выплату зарплаты персоналу, налоговые отчисления. Это всё, что можно заработать. Средний уровень зарплаты промышленного персонала в судоремонте на Дальнем Востоке 14 – 25 тыс. руб./мес. Оклад опытных инженеров, технологов 7, 0- 12, 0 тыс. руб. /мес., «на руки» - максимально 12, 0-18, 0 тыс. руб. /мес. Между тремя этими частями, приходится выбирать суммы необходимых расходов на приобретение материалов и оплату работ, обеспечивающих промышленную безопасность. При низкой загрузке СРЗ и изношенных основных средствах невозможно заработать на необходимые ремонтно–эксплуатационные нужды, новое оборудование, оснастку, инструмент - тем более на техническое развитие. Экономике СРЗ скомандовать не возможно.
Наши госструктуры не могут проанализировать сложившееся положение. Разработки ФЦП по восстановлению и развитию отрасли нацелены на тотальный, в основном бессмысленный, контроль руководителей. Сюда же добавляются угрозы за неисполнение неисполнимых требований. Чиновники в порядке, установленном законодательством, которое во многом не соответствует, как и они сами, своему назначению, не торопясь решают вопросы или создают плохо разрешимые проблемы, или штрафуют руководителя.
За любые просчеты существует административная ответственность. Сейчас «протаскивается» закон об уголовной ответственности (до 6 лет) руководителя за неуплату налоговых отчислений в бюджет (пенсионный фонд, фонд оплаты труда), но как на это заработать знающему своё дело и честно работающему руководителю, если нет загрузки, основные средства изношены, когда прежде чем сделать деталь, надо ремонтировать станок и Заказчики оплачивают выполненные для них работы несвоевременно, так как тоже не могут заработать, на ремонтно-эксплуатационные нужды.
Производство - не госслужба, не торговля природными ресурсами, а государство не «рекетир». Неужели нельзя разобраться в причинах, просчитать бюджет производственной компании, при этом «испугавшись» системы кредитования и цен на энергоносители, и сумм налоговых отчислений или тарифов на железнодорожные перевозки, и не относится к руководителю, как к потенциальному уголовнику.
Как своевременно выплачивать зарплату персоналу, если он не имел возможности ее заработать, или уплачивать непосильные налоги, если на это нет загрузки и поступлений денежных средств на расчетный счёт предприятия. На НДС вообще невозможно заработать, поэтому для судоремонта были преференции, которых лишили «задним числом». Таким образом, госструктуры возлагают ответственность на руководителей за свою несостоятельность. Но дело не в руководителях. Пытаться обанкротить промпредприятие бессмысленно, так как при не меняющейся системе управления промышленным производством, «оздоровления» производства не наступит, а персонал будет за «воротами». Это не понятно большинству чиновников, так как «по жизни» они находятся в другой стране.
Очевидно, что существовавшие, незнакомые чиновникам-дилетантам, законодательство, системы, правила и технико-экономические требования должны были всеми исполняться и корректироваться под новые, изменившиеся условия или отменяться. Сейчас «изобретаются велосипеды», даже договоры (госконтракты) на ремонт бюджетных Заказов навязываются СРЗ с прямыми нарушениями Регламентов Судоремонта и ГК РФ, а увеличивающиеся штрафные санкции в отношении производства ясно показывают, что его организация не отвечает общепринятым требованиям.
Разбегаются с СРЗ по «сараям» профессионалы, сколачивая бригады, минимизируя или оптимизируя, кому как нравится, налоговые выплаты. В создании небольших предприятий нет ничего плохого - везде и всегда приветствовалась кооперация. Со временем «сараи» превратятся в хорошие здания, но доки, причалы, цеха надо содержать. У СРЗ должна быть перспектива, только тогда пойдут к нам работать молодые инженеры и квалифицированные рабочие. Так как судоремонт не материалоёмкое, а больше трудозатратное производство, наибольший эффект может дать увеличение объёмов загрузки, что не возможно, при «неравной» конкуренции, без ремонтно-восстановительных работ, без повышения ФОТ ППП. По современной логике СРЗ следует стать небольшой мастерской, но тогда не будет доков и причалов. На доке, опасном производственном объекте, должна быть команда, члены которой обладают специальными знаниями и получают зарплату независимо от того есть в доке заказ или нет.
Даже в период процветания отечественного судоремонта, никогда не было ритмичной загрузки производственных мощностей - отдельные цехи и производственные участки были перегружены или недогружены, но раньше отечественный судоремонт справлялся, а ныне зарубежный справляется с этими проблемами. Все капиталоёмкие СРЗ создаются, существуют и развиваются, сохраняя передовой технологический облик, в мелкосерийном, высокотехнологичном, наукоёмком производстве десятилетиями. Ошибочно считается, что вкладывать в существующие СРЗ, означает «консервировать» отсталость. Стоит подумать над тем, что новые ССРЗ и суда-газовозы придут на смену старым не скоро.
«Консервация» отсталости - это вложения в течение 20 лет в устаревшие, изношенные ТЭС, ТЭЦ и городские инженерные сети, которые кипятят реки и отапливают не только здания, но и улицы. Без энергоаудита, вводимого в «обязаловку», известно (проверено практикой), что простая замена такой «энергетики» и теплоснабжения на современные небольшие водяные электрокотлы с использованием тепловых систем зданий и сооружений, снижает затраты на их отопление, минимум в 5 раз, даже с учётом электроснабжения по системе «угадай-ка», когда потребитель всегда проигрывает. По результатам авансовых платежей перепродавцам-энергетикам и игры в «угадай-ку», цена отпускаемой электроэнергии промышленному предприятию, потребляющему эту электроэнергию на сумму превышающую 10 млн/год, составляет 4,1 - 4,3 руб./кВт-ч, (в Москве 3,5 руб./кВт-ч), для китайцев 1, 5 руб./кВт-ч - это при существующих на Дальнем Востоке избыточных (по времени) мощностях. Может действительно стоит переместить СРЗ или снести излишние, устаревшие. При возникновении такой необходимости переместить заводы с острова Ян-до, властные структуры Республики Корея приняли решение об освобождении этих заводов от налогов, на несколько лет и обустроили инфраструктуру на местах переноса за счёт государства.
Декларируемые оптимистами-госслужащими цели и направления развития СРЗ неисполнимы. Судовладельцам нужно гарантировать низкие цены подрядных работ, их исполнение в договорные сроки и с высоким качеством, предлагать длительные отсрочки платежей, лизинговые или кредитные схемы, внедрять инновации. За сбытом высокотехнологичных продукции и услуг стоят новые рабочие места, высокие зарплаты и востребованность инноваций, что нужно заниматься подготовкой кадров и создавать высокотехнологичные, рабочие места, а также переключать производство на внутренний спрос, и по достижению опережающей траектории развития, сохранить высокое качество выпускаемой продукции и обеспечить её конкурентоспособность за рубежом. Надо ритмично, настойчиво работать, самостоятельно и активно реализовывать проекты развития, не уклоняться от ответственности, постоянно ссылаясь на объективные, не зависящие от судоремонтников причины.
Необходимые пессимистам СРЗ направления выживания и организация сотрудничества с госструктурами маловозможны, так как чиновники не способны уже в течение 20 лет разобраться в ситуации и предпринять действенные эффективные меры для развития отрасли. Причины отсутствия в СРЗ ресурсов для существования и развития это: «не наша» экономическая политика, сильно отличающаяся от Азиатской; несовпадение и не достижение целей коммерческих структур (извлечение прибыли) и государства (техническое развитие, модернизация промышленного производства). В настоящее время в состоянии судостроения и судоремонта, на мой взгляд, не просматриваются необходимые положительные тенденции и динамичные изменения к лучшему.
Анатолий Дмитриевич Чепчугов,
директор ООО «Судоремонтный комплекс – Приморский завод»
