Официальная история компании Cummins Engine началась 3 февраля 1919 года в США. Незадолго до этой даты будущий руководитель фирмы механик-самоучка – Клесси Лайл Камминс – собрал свой первый четырехтактный двигатель мощностью 6 л.с. для привода генератора. Не так давно на свет появился первый дизельный двигатель Рудольфа Дизеля. Клесси Камминс внес существенные доработки в прототип Дизеля, сделав свою конструкцию более надежной и экономичной. Эти факторы и сыграли в пользу двигателей Cummins – вскоре они стали внедряться на легковых автомобилях, а с 1933-го года и на грузовых.
Вопреки депрессии
Во многом популярность своей продукции компания приобрела благодаря победам в различных автомобильных соревнованиях – Клесси Камминс лично принимал участие в автопробегах и рекордных заездах.
Во время Второй мировой войны дизели и дизель-генераторы Cummins стояли на снабжении американских вооруженных сил.
Автомобиль для "Индианаполиса-500" / Cummins
Но бум двигателестроения и распространения продукции Cummins пришелся на 50-е годы XX века. В США в это время строились сотни дорог и магистралей, потребовалось большое количество строительной техники и грузового транспорта. А в 1956 компания начала свою "экспансию" за пределы США. Новые заводы появились в Шотландии, Бразилии, Индии, Мексике и Японии. Уже через 10 лет в 98 странах насчитывалось 2500 сервисных и дилерских центров Cummins.
Сейчас дизельные двигатели и дизель-генераторные установки компании производятся на 56 предприятиях компании, расположенных в разных уголках мира. Cummins производит около 1 млн различных двигателей в год, а годовой оборот компании составляет порядка 17 млрд долларов.
Клесси Камминс на автомобиле, оснащенным двигателем Cummins / Cummins
Отношения Cummins c СССР (если не брать ленд-лиз) начались еще с начала 70-х годов прошлого века – тогда стране потребовалось большое количество мощной карьерной и строительной техники. Оснащалась она двигателями американской компании.
В 2006 году в Набережных челнах открылось совместное российско-американское производство дизельных двигателей "Cummins-КАМА". Линейка выпускаемой продукции включает в себя агрегаты мощностью от 140 до 300 л.с. Сейчас серийные двигатели совместного производства можно встретить на грузовиках КАМАЗ и МАЗ, а также на автобусах ЛИАЗ, КАВЗ и Нефаз.
Официальное представительство Cummins Inc. в Москве открылось еще в 1989 году, а в 2003 был основан российский официальный дистрибьютор компании Cummins-ООО "Камминз", который осуществляет продажу двигателей и дизель-генераторов, сервисную поддержку, поставку запасных частей.
Морская составляющая
Первые судовые двигатели и дизель-генераторы Cummins появились спустя 10 лет после основания фирмы – в 1929 году. С тех пор морское направление является неотъемлемой частью бизнеса компании. За 2014 год было продано морских двигателей и дизель-генераторов более, чем на полмиллиарда долларов США.
Сейчас судовые двигатели и дизель-генерторы для европейского рынка производятся на заводах в США и Великобритании под брендами Cummins Marine, Recreation Cummins Marine (RCM) и Onan. Для обширного рынка Китая, Индии и других азиатских стран также работают собственные подразделения Cummins Marine. Линейка продукции компании включает пропульсивные двигатели мощностью от 230 до 2700 л.с. и дизель-генераторы – от 50 до 2600 л.с. На очереди выпуск в 2016 году нового самого мощного в линейке морских двигателей Cummins, двигателя QSK95, мощностью 3200-4000 л.с.
Двигатель Cummins QSK95 / Cummins
Все судовые двигатели имеют необходимые сертификаты ведущих классификационных обществ, для России это РМРС и РРР, а также соответствуют стандартам IMO (правило 13, раздел 6 MARPOL 73/78) TIER 1 и TIER 2.
Наибольшее распространение двигатели Cummins получили на дизель-электрических судах снабжения буровых платформ и буксирах.
Ниже показаны примеры этих судов:
Bourbon Offshore / korabli.eu
Bourbon Offshore
Тип: PSV/MPV
Проектант: Guido Perla
Строитель: Sinopacific (Китай)
Районы работы: Западная Африка, Северное море
Всего построено: 75 (с двигателями QSK60-DM и 84 KTA50-DM1)
Tidewater / korabel.eu
Tidewater
Тип: PSV
Проектант: MMC, SPP, GPA
Строитель: Mawei (Китай) Quality Shipyard (США)
Районы работы: по всему миру
Всего построено: 16 (с двигателями 60 QSK60-DM)
Cummins и российское судостроение
Впервые российские верфи стали оснащать суда двигателями Cummins в 2005 году. Пионером был ССЗ Пелла и буксир "В. Бельцов". С того времени более 78 двигателей и 144 дизель-генераторов были поставлены на отечественные судостроительные предприятия.
Так, силовые агрегаты Cummins успешно работают на "Путейских" проекта SV 2407 Ярославского СЗ, накатных баржах проекта DCV47 Сосновского СЗ, рейдовых катерах комплексного аварийно-спасательного обеспечения проекта 23040 постройки ОАО "ЗНТ". Кроме того, дизель-генераторами Cummins оснащались и предшественники 23040 — катера проекта А160.
Также в Навашино были построены 3 танкера-химовоза, проекта 216, оснащенные дизелями и дизель-генераторами Cummins.
Но самый крупный судостроительный заказчик Cummins – это Ленинградский судостроительный завод "Пелла". Продукция американской фирмы устанавливалась на буксирах:
Буксир "В. Бельцов" / Cummins
проекта 90600: "В. Бельцов", "Навага", "Белуга", "Севрюга", "Акмал", все "Грифоны", "Пионер", "Коммунар";
проекта 16609: "Таймень";
проекта 90608 "Dionisо" и "Eracle" и других.
Поставлялись Cummins на буксиры "Пеллы" и для ВМФ: "РБ-34", "РБ-47", "РБ-48", "РБ-386".
Буксир "Акмал" / Cummins
Планы по "новострою" на 2015 год у компании также сформированы: двигателями Cummins будут оснащаться теплоходы-площадки с аппарельным устройством проекта DCV61, лоцмейстерские суда проекта BLV04. Дополнительно в разработке находятся проект поставки дизель-генераторов и ГД для мелкосидящих буксиров-спасателей проекта MPSV12, которые будут строиться на Невском ССЗ.
Кроме того, в последнее время довольно много заказов компании поступает на переоборудование судов. Например, на НИС "Кендрик" , компании МРТС (о котором мы писали в журнале WWW.KORABEL.RU №4 (26) вместо устаревших дизель-генераторов Sulzer, модели 6AL 20/24 были установлены дизель-генераторы Cummins К19-СР400DM5, мощностью 400 кВт. Много обращений поступает от дальневосточных "рыбаков". В 2012-2014 году двигателями Cummins оснащались суда компании "Южморрыбфлот" – ПЗ "Залив Восток" и СТР "Седанка"; компании "ВостРыбКам" – траулер "Мысовой"; "Рыболовецкий колхоз им. Ленина" – транспортный рефрижератор "Петр Ильичев"; 10 малых рыболовецких сейнеров проекта МРС150 и многие другие рыболовецкие суда.
В переоборудовании российские компании зачастую прибегают к услугам южнокорейских или китайских верфей. Так поступила и мурманская ОАО "Морская арктическая геологоразведочная экспедиция". Сейчас один из НИС компании - "Геофизик" - проходит ремонт на судоверфи в городе Шанхай. Вместо устаревших 3 дизель-генераторов ДальДизель, марки 6ЧН18/22, мощностью 150 кВт, будут установлены 3 дизель–генератора Cummins NTA855-CP200DM/5, мощностью 200 кВт, производимых на совместном предприятии Cummins в Китае и поставляемых на судно под Российским флагом, компанией ООО "Камминз".
В сложившейся экономической и политической ситуации именно в партнерстве с дружественными странами, такими как Индия, Бразилия и, прежде всего, КНР, Cummins видит выход для российского судостроения.
Поднебесный выход
На территории КНР сейчас работают 2 крупных завода, выпускающие морские двигатели Cummins: CCEC (Chongqing Cummins Engine Co, Ltd) и DCEC (Dongfeng Cummins Engine Co, Ltd). Производство совместное: 50% принадлежит Cummins, 50% – китайской государственной компании, поэтому продукция под санкционные запреты не попадает. Ориентированы заводы прежде всего на внутренний рынок – объемы продаж в Китае не сравнимы с российскими. В год в КНР строится порядка 5 тысяч только рыболовных судов, оснащенных двигателями Cummins.
Двигатель для НИС "Кендрик" / Cummins
«Предприятия, расположенные в европейской части России, пока закупают продукцию из США, и Европы. Но думаю, что это «пока». Из-за курсовой разницы цена европейского двигателя выросла в два раза. Такая же картина и с запасными частями. Добавили свое и санкции – многим иностранным фирмам запрещено продавать оборудование российским верфям и компаниям, попавших под санкции, в том числе и ОСК, которой принадлежит больше половины всех судостроительных заводов в России.
Альтернатива - лицензионные двигатели Cummins, производимые в Китае. Цена в 2 раза ниже европейского аналога той же мощности, качество двигателей - высокое. Китайские производители быстро адаптируется под новые требования к качеству своей продукции. Ярким примером надежности двигателей Cummins, производимых в Китае, является оснащение легендарными двигателями серии NTA855 и серии «K» кораблей Китайских Военно-Морских сил» – рассказывает руководитель Санкт-Петербургского филиала Cummins Александр Дуньков.
При колоссальной разнице в цене это отмечают и сами сотрудники компании, разницы в качестве между лицензионными двигателями Cummins, производимыми в Китае и в США, практически нет. На заводах Cummins в Китае собирают и испытывают двигатели серии 4B3.9, 6BTA5.9, 6CTA8.3, 6LTA8.9, K19, K38, K50 - это механические двигатели с механическим впрыском топлива (ТНВД, либо насос-форсунки). До 2000 года данные двигатели выпускались на заводах в США и Англии.
Дизельгенератор Cummins. СТР "Стеданка" / Cummins
Многие российские заказчики предпочитают именно такие двигатели: простые, нетребовательные к качеству топлива и дешевые в обслуживании.
В 2014 году Регистр Судоходства провел сертификацию продукции завод-производитель морских дизель-генераторов в г. Нинбо - «Ningbo RongGuang Power Machinery Сo», проведены необходимые испытания. Процедура проходила под контролем представителей Cummins и инспекторов РС из Главного Управления РС в Санкт-Петербурге.
Для доработки стандартных двигателей под конкретные требования заказчика в Нинбо действует специальное сборочное предприятие. Адаптировать двигатель, дизель-редукторный агрегат или дизель-генератор можно под любые требования и желания заказчика, учитывая лояльность цен на комплектующие и запасные части.
Говорит Александр Дуньков:
«Мы знаем, что на судах, находящихся в эксплуатации в России, более 50% энергетических установок уже выработали свой ресурс. К ним относятся: речные, рыболовецкие и портовые суда вспомогательного флота. Этим судам требуется замена главных двигателей и дизель-генераторов, так как бесконечно ремонтировать «старый» двигатель невозможно - многие запасные части уже не выпускаются, и кроме того, это требует огромных человеческих сил и денежных затрат. Гораздо проще заменить изношенный двигатель на новый и забыть про него на ближайшие 5 лет. В данном сегменте компания Cummins имеет огромный опыт и может предложить свое оборудование для любого по сложности проекта переоборудования энергетических установок. С учетом нынешней тяжелой ситуации в экономике, ростом курса доллара и евро, многие судостроительные предприятия и судоходные компании не могут себе позволить покупать и устанавливать на новые строящееся суда двигатели, производимые в Европе или США. Поэтому в сегментах судостроения и судоремонта аналогов лицензионных двигателей Cummins, производимых на заводах в Индии и Китае, по соотношению цена-качество в России пока нет».
#Алексей Каледин, 31.01.2015, 23:36Камминз один из лучших вариантов для российских условий эксплуатации. Главные черты подтверждённые практикой:
1. не капризничает к качеству топлива
2. надёжен и прос в эксплуатации.
особенно порадовали дизель-генераторы.
Про историю с Окской судоверфью наслышан. Объективно относительно эксплуатации может что то сказать только нынешний судовладелец! Насколько мне известно на Окской стояли те же К50, что и в Усть-Луге - а в отзывах по буксирам Пеллы про двигатели Камминз никакого криминала я не увидел...
#, 02.02.2015, 11:52Ну судя по комментам выше -кривые руки при монтаже... И черезчур замедленная реакция представительсва Камминс. Но это же было давно, в 2008-09 годах.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 02.02.2015, 12:08"Не капризен к качеству топлива" подтверждаю в разумных пределах.
Двигатели переваривают СМТ приличного качества, с СМТ низкой категории будут проблемы.
Требуется тщательный подбор охладителей по параметрам.
#Кислицин Андрей Владимирович, 03.02.2015, 08:38это ж не картошку сажать!
Пойди докажи сейчас судовладельцу, что ЯМЗ будет нормально у него работать и с сервисом проблем не будет.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 03.02.2015, 05:18Асанна китайскому прому. Отличная рекламная статья. А как же импортозамещение?
-0+
#Букин Владислав, 03.02.2015, 09:35Владислав Борисович, от того, что некий президент, Рогозин или иной чиновник брякнет умное слово -- двигатель не родится. И люди, которые его спроектируют тоже. А их нет. Сколько надо времени и реальных действий, чтобы наладить серийный выпуск современных двигателей? Только "Все говорят", а дела пока нет. Посмотрим, что будет дальше.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.02.2015, 11:14Умные слова говорят на одном уровне, а на другом, пониже, реально вставляют палки в колеса. Главное, чтобы никто ничего не сделал, не ублажив всех дающих разрешение, по цепочке.
-0+
#Букин Владислав, 03.02.2015, 14:13Ну так, "паразитов рождает власть". Это еще украинский классик говорил.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.02.2015, 09:00Паразитов рождает не власть, а готовность тех, кто "внизу" выполнять все ее прихоти. Пока каждый сам за себя "мы не хотим ни с кем ссориться", в отрасли правят те, кто "решает вопросы".
-0+
#Дуньков Александр Сергеевич, 03.02.2015, 13:06Я думаю, что мы отстали лет на 10 в производстве морских современных высокооборотных дизелей. А мировые производители двигателей в свое время вовремя вложились в Китай. Сейчас там есть лицензионные Duetz, CAT, Cummins, Wartsila. Рынок огромный, судоверфей тысячи. А что касается китайских "Камминзов", то я разговаривал с рыбаками у которых они есть, они нормально про моторы отзывались, говорят что работают в тяжелых условиях, топливо ТСМ, это даже не дизельное топливо, мощность тянут, ремонты по-минимуму, запчасти дешевые. Нет у нас аналога такого качества и цены в России.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 12:03Альберт Георгиевич Вы опять в точку. Настоящих буйных мало! Вот и нету вожаков!
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 12:25А то что каждый сам за себя Вы правы Альберт Георгиевич. Я неоднократно уже говорил о том что надо более тесно общаться проектантам на подобных форумах о реальных проблемах которые возникают с классификационными обществами. Тогда будет накапливаться реальный опыт по разработке, а точнее по трактовке Правил и их применению при решении конкретных задач. Для меня до сих пор непонятно почему дюритовые соединения либо запрещено применять либо предмет специального рассмотрения РРР. Хотя двигателя импортные на них большинство трубопроводов на дюритовых соединениях а при подключении к судовой системы не имеешь права их использовать. В лучшем случае при подводе к холодильнику или к насосу но и то это предмет спец. рассмотрения. А в топливной системе так там вообще запрещается. Хотя я из своего опята работы на судах знаю что при подводе топлива от расходника предпочтительнее использовать участок у двигателя на мягком соединении лишь бы резина была бензомаслостойкая.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.02.2015, 14:24Надо не только "тесно общаться"; а создавать дееспособное общество морских инженеров, как в большинстве морских стран, и с которым будут считаться. Повторюсь - дееспособное, активное, инициативное. А не клуб воспоминаний, в которых "бонзы судпрома", ЦНИИ и ОСК собираются, чтобы вместе выпить и потрындеть за жизнь.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.02.2015, 14:27Что Вы, шланги - это ж никак низзя! "У нас же совсем другие условия" и "это для вашей же безопасности"!
Есть даже стандарты ISO на такие топливные шланги...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 16:24Так вот я и говорю что под громким словом "безопасность" скрывается некая коррупционная составляющая. Как мне думается. Я вот например сам знаю что можно купить автомобильные шланги или шланги под гидравлику но в правилах написана сноска по испытаниям а кто эти шланги при таких условиях испытывал и зачем его испытывать на влияние открытого огня???!!!! Его надо на давление испытывать это еще куда не шло чтоб он надежный был все-таки топливо понять еще как-то можно. Но зачем огнем его испытывать тут для меня загадка. Я понимаю что гибкие соединения (дюритовые под сланями опасно и не надежно). Но подвод к двигателю... Он всегда на виду. Есть экипаж - обслуживающий персонал который в случае чего его заменит при протечки.
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.02.2015, 16:45"Безопасность" - это товар, в современном мире продаваемый/навязываемый в форме продаже разрешений/сертификатов на производство продукции или осуществеление деятельности, и являющийся источнком официального и коррупционного дохода бюрократии. С реальной безопасностью этот товар-безопасность зачастую не связан вообще; есть куча примеров когда выполнение тех или иных требований наоборот снижает безопасность, а не повышает ее. Например, можно тупо требовать установить развитое ограждение на носу катера, не думая при этом об обзоре с поста управления. Но для продажи разрешения это, как правило, не имеет значения.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 16:30А сообщество инженеров водного транспорта давно создать надо. Некое подобие профсоюза. Чтоб друг с другом общаться и быть организованными в кучу а не по одному барахтаться...
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 18:06Так профсоюз изначально и значил профессиональный союз т.е. профессиональное сообщество. Название не главное. Главное суть и назначение. Которое, как я вижу, в том чтобы бы решать реальные проблемы и требовать совершенствование норм со стороны контролирующих организаций. Прогресс все-таки не стоит на месте. И нормы должны быть понятными и применимыми к реальным условиям...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.02.2015, 18:19Профсоюз - это советская бодяга по распилу бюджета и распределению путевок...
А по большому счету, для того чтобы попасть в "контролирующие органы", специалист должен обязательно быть членом профессионального сообщества, с определенным там статусом. Собственно, даже и получить рекомендацию от общества. Еще и проходить переаттестацию, не набираешь необходимое число баллов повышения квалификации за три года - до свиданья, на заслуженный отдых.
Тогда может быть и правил таких не будет, например как сейчас читаю, разработки "ученых ГИМС" - расчетные нагрузки на 1-2 порядка выше, чем в правилах всех КО, и всем пофиг.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 18:34Это как у А.П.Чехова "Человек в футляре" как бы чего не вышло... Вот с "запасом" и закладывают в нормы чтоб потом из кресла теплого не напнули не дай Бог. А то что это ведет к удорожанию изделия и как следствие низкую конкурентоспособность то кому до этого дело есть. Лишь бы на свой век хватило а потом хоть потоп...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.02.2015, 18:38Да нет, это не запас, это безграмотность и безотвестенность разработчиков, которых выбирают по принципу "вот есть отраслевой НИИ, пусть они и отрабатывают тему". Там такие перлы попадаются, просто альтернативная физика и строительная механика какая-то! Результат никому не интересен, с реально существующими судами никто правила не сравнивает.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 18:50Ну тогда откуда получаются несопоставимые цифры. Можно же обратить внимание на зарубежный мировой опыт и посмотреть...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.02.2015, 18:58"Зарубежный и мировой опыт"? Вы читали мою последнюю статью - там как раз сказано об отношении одного такого ЦНИИ к мировому опыту. В духе "не должны знать"...
Цифры несопоставимые потому, что "правилописатели" не знают, как считать. В блоге выложу сравнение. По LR, GL, ISO получается нагрузка на пластину обшивки днища 80-150 кПа, по "Правилам ГИМС 2004" - более 3000кПа, для одного и того же судна. Там какие-то формулы из альтернативная физики... Это же только конструктор, когда считает что-то сравнивает методы и способы, потому что несет ответственность и работает на результат. "Правилописатели" российского розлива не несут никакой отвественности...
#Рыбаков Алексей Викторович, 04.02.2015, 20:30Да, очередной всплеск маразма! Чувствуется приближение весны и на радостях танцоры пустились в пляс. Ладно, Назаров А.Г. имеет более или менее кораблестроительное образование. А вот у Кузнецова Д.В. – судоводитель-механик. Я всегда против того, чтобы рассматривать профессиональное образование как основу профессиональности индивида – считаю что он, если профессионал, добьется сам требуемого уровня образования. Но здесь чувствуется клиника. Никто не хочет учиться на кораблестроителя – очень трудно и нет романтики. Куда проще выучиться судовождению на речке. Так зачем же тогда приперся в судостроение? Или нагляделся и понял, что все судостроители дураки и не знают, как это надо делать? А выходит все наоборот. И сыпятся различные глупые вопросы. Наверное, не надо себя на посмешество выставлять! А все таки заняться самообразованием.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.02.2015, 21:44Хотелось бы уточнить, что значит "более или менее кораблестроителньое образование", в Вашем понимании. Подозреваю, что оно не менее кораблестроительное, чем у Вас.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 20:55Рыбаков А.В. если бы Вы знали о чем говорите то не говорили что проще судовождение или кораблестроение. Вас я никаким образом не оскорблял. Если Вы такой умник и все знаете то молчите и несите свои знания с собой на тот свет. А Вас характеризует не с лучшей стороны то что Вы в каждой теме пытаетесь сказать какой Вы умный и какие другие дураки. Клиникой тут как раз и попахивает...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 05.02.2015, 10:50Лишнее подтверждение Вашей не способности адекватно реагировать на замечания, а поэтому Вы никогда профессионалом в своем деле не станете – учиться Вы не способны и подсказывать Вам чего-то бесполезно, все равно не поймете.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 11.02.2015, 04:37Где модератор? Кто прекратит трёп и самовыпячивание псевдопрофессионалов?
Хватит пиарить их пром. И молиться на всё разводящий рынок. Как развить наше судовое машиностроение? Пока ещё не поздно.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 11.02.2015, 13:23Сперва сломали теперь ищем пути развития и восстановления. Судовым машиностроением будут заниматься как только решится проблема с сертификацией классификационными обществами. Многие им не занимаются и не пытаются освоить сегмент рынка (судовое машиностроение) еще и потому что пока сертифицируешь и испытаешь под присмотром РРР уже ничего и не захочешь и цена дикая получается. Взять хотя бы и сравнить цену автомобильного ЯМЗ и судового... Есть ОСК пусть и занимаются... Сам столкнулся с такой проблемой что надо привод отключаемый (муфту) пожарного насоса от главного двигателя а ставить и нечего в старинных каталогах есть одна муфта но ее уже походу никто не производит а другого и нет...
