реклама
Эксклюзив
Эксклюзив
В этом разделе будет публиковаться эксклюзивная информация по текущим событиям, предоставленная "Корабел.ру" специалистами и экспертами отрасли

Виктор Морозов: строительство среднетоннажных и малотоннажных рыболовецких судов имеет большое значение для России

0 1244 4 мин
Активное строительство рыболовных судов вызывает резонанс на всех уровнях. Так недавно в адрес нашей редакции от заместителя начальника отдела судостроения АО "Судостроительный завод Октябрьской революции" Виктора Морозова пришла просьба разместить его статью по данной тематике. Публикуем ее на правах частного мнения.
В современных условиях российская экономика находится в зависимости от глобальных мировых тенденций. Санкционная война, увеличение протекции государства и защита внутреннего рынка наших потенциальных партнеров негативно отражается на всех сферах российской действительности. Чтобы быть современной и сильной, России нужно в большей степени, чем когда бы то ни было, выстраивать свою стратегию национального развития.

На новом этапе "территориальное проклятие" нашей страны перестает быть источником слабости, а становится источником потенциальной силы.
 
Заместителя начальника отдела судостроения АО "Судостроительный завод Октябрьской революции" Виктора Морозова / Фото предоставлено автором текста

Для того чтобы диверсифицировать риски, Россия обратила свое внимание на Восток, успешно развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом государство в своей политике должно было разработать комплекс мер по ускоренному развитию Сибири и Дальнего Востока. Одной из таких стали крабовые аукционы, по результатам которых строятся современные краболовы.

Изначально их планировалось строить на дальневосточных верфях, то есть там, где они и будут впоследствии эксплуатироваться, ведь именно в Дальневосточном федеральном округе сосредоточены основные водные биологические ресурсы. Но тут вмешалась Федеральная антимонопольная служба России, которая выступила против.

В письме, отправленном в адрес Росрыболовства, ведомство предупредило, что это может создать дискриминационные условия для других верфей страны, которые также готовы обеспечить строительство краболовов. Кроме того, ФАС сочла, что появится опасность установления дальневосточными предприятиями непомерно высоких цен: монополия есть монополия. Также крупные предприятия обратили внимание на еще один нюанс: до сих пор на судостроительных заводах ДФО судов такого размерения не сооружали. Не обошлось и без сомнений: справятся ли верфи с таким большим объемом заказа – 50 миллиардов рублей и 31 судно за пять лет. И тут все ясно: исторически в СССР крупнотоннажный флот строился в основном на черноморских верфях (в настоящее время Украина) и в Прибалтике, остальное – на зарубежных верфях.

Как итог, крупный бизнес пролоббировал строительство краболовов и в других регионах страны. Большая часть в настоящее время строится на северо-западе. Для этого были выбраны проекты зарубежных КБ, хотя ранее в стране без проблем строили среднетоннажные краболовы российских КБ.

А дальше что-то пошло не так: то документация не готова, то есть необходимость внести изменения в проект, то поставщик оборудования подвел, то почему-то трудоемкости не стало хватать, а тут еще и коронавирус подключился. В итоге неуклонно стали расти затраты на строительство и срок стал смещаться вправо.

Кроме того, после постройки данных краболовов, которые нашпигованы практически только импортным оборудованием, обслуживание и ремонт будут проходить на зарубежных верфях, и краба будут продавать там же – за рубежом, тем самым стимулируя их экономику.

Так же хочу обратить внимание на то, что введение крабовых аукционов негативно отразилось на предприятиях малого и среднего бизнеса. Выставляемые на торги лоты формировались таким образом, что эти предприятия не смогли участвовать в торгах. При этом стоимость лотов и объем инвестиционных обязательств были сопоставимы со стоимостью активов не только малых, но и большинства средних предприятий.

Таким образом, были созданы дискриминационные условия в отношении рыбохозяйственных предприятий малого и среднего бизнеса. И, как результат, вместо развития конкуренции на рынке готовой продукции в рыбохозяйственном комплексе России сложилась финансовая конкуренция на уровне доступа к водным биоресурсам.

Следует отметить, что обладателями квот по добыче краба в инвестиционных целях стали не новые предприятия, а уже существующие или связанные с существующими организациями, в результате чего были созданы предпосылки для роста цен на рыбную продукцию на потребительском рынке страны. Для кого тогда проводятся данные аукционы? Соглашусь с высказыванием Сергея Караганова: "Мы – за справедливый экономический порядок внутри страны. Главное в миссии России – обустройство страны, воля и благоденствие наших граждан".

Помимо крупнотоннажного есть еще и среднетоннажный и малотоннажный флот, который строился и успешно эксплуатировался в СССР, в том числе в прибрежном рыболовстве. Строительство среднетоннажных и малотоннажных рыболовецких судов имеет большое социально-экономическое значение, так как оно является основным фактором закрепления населения на побережье, особенно на севере и востоке нашей страны. Так стоит ли в очередной раз изобретать уже готовый "велосипед", может пора посмотреть на наш накопленный опыт? Кроме того, при достаточном объеме заказов для дальневосточных верфей было бы целесообразно использовать советский опыт межзаводской кооперации, где недостатки одного предприятия нивелировались за счёт преимущества других.

Возникает другая проблема. Если брать знаменитый треугольник "цена, качество и сроки", то, как минимум, по цене и срокам российские верфи проигрывают иностранным конкурентам. Да и зачастую заказчик обвиняет судостроителей в том, что последние не делают требуемую скидку при строительстве флота и при рассмотрении данного вопроса и обсуждении контракта. Рыбаки хотят, чтобы новый проект рассматривался не как головной, а как минимум – как третий, серийной постройки с соответствующими значениями трудоемкости.

Необходимо отделить зерна от плевел. Ничего нового здесь нет, существует отработанный документ по определению трудоемкости для головного и последующих судов. При строительстве головного судна ведется учет конструкторских недоработок и ошибок, поэтому и коэффициент серийности самый высокий, который снижается в дальнейшем на последующих судах.

Следующим моментом по увеличению конкурентной цены стоимости судна является рост цен на сырье. Так по данным Минэкономразвития РФ стоимость металлопроката по сравнению с 2020 годом увеличилась почти на 60%. В дополнение к этому необходимо отметить, что часть оборудования, которым комплектуются рыбопромысловые суда, вообще не производится на территории РФ, а высокая стоимость импортного комплектующего оборудования, кроме того, увеличивается на ставку НДС и таможенную пошлину.

Подводя итог, хочется пожелать, чтобы государство в решении проблемы строительства судов на отечественных верфях проявляло здоровый протекционизм и развивало свои, отечественные верфи, а не турецкие или китайские, ведь мировая практика показывает, что за счет вылова водных биоресурсов (ВБР) можно успешно развивать судостроение. Так, например, в США законодательно ограничено применение рыболовных судов иностранной постройки.

При этом бизнес должен уяснить, что вылов водных биоресурсов в экономической зоне Российской Федерации может осуществляться только судами, которые построены исключительно на территории РФ.



Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
Свежие новости
Ассоциация морских торговых портов приняла новых членов и выбрала совет директоров
20:46 / события