Интервью "без галстуков"
Интервью "без галстуков"
Серия интервью, основанных на беседах с отраслевыми специалистами и руководителями компаний в прямом эфире Инстаграм Корабел.ру

"У нас с Россией сейчас очень разные интересы!" Интервью "без галстуков" с президентом "Укрсудпрома"

Компании: "Укрсудпром"
- A + Автор: Ренарт Фасхутдинов КомментарииПрочитано 11829 раз   |
В этом цикле "безгалстучных" интервью мы, кажется, уже со всех сторон разобрали и рассмотрели российское судостроение – обсудили его проблемы и прорывы, прошлое и будущее, говорили о людях и о технологиях. Сегодня хотим вам предложить оторваться на время от столь близкой нам всем отечественной отрасли и посмотреть на соседнюю страну. Мы вышли, как говорится, из одной советской шинели, и до недавнего времени российские и украинские корабелы жили в одном тесно связанном пространстве. А что сейчас? Беседуем на эту и другие темы с президентом ассоциации "Укрсудпром" Виктором Лисицким.
Виктор Иванович, расскажите, где вы родились и что оканчивали?

– Я родился в 1945 году в Киргизской ССР, где мои мама и бабушка прятались от товарища Берии. Мама там вышла замуж, и первые четыре года жизни я прожил в Оше и Ташкенте. После этого семья решила вернуться все-таки на родину, в Николаев. Очень хорошо помню это возвращение, хоть и был маленьким. Мама пошла устраиваться на работу, но обнаружила, что ее нигде не берут, поскольку она имела неосторожность остаться с фамилией своего отца, моего деда. Фамилия характерная – Либерис, он был литовец, пламенный большевик, бывший поручик Российской императорской армии, воевал на Кавказском фронте, репрессирован еще в 1929 году. Правда, в 1931-м его отпустили, ничего не доказав, но у всех в памяти в Николаеве он остался как враг народа.

Маме помог ее двоюродный брат, подполковник Советской Армии, фронтовик, артиллерист с зычным голосом. Он обвешал себя всеми орденами, пошел в отдел кадров и на них всех гавкнул. Тогда маму взяли на завод, и вскоре она попала в конструкторское бюро подводных лодок. Тогда у нас там как раз начали строиться подводные лодки.
 
Порт Николаев / Администрация Николаевского морского порта

Вас в детстве брала мама на работу?

– Нет. Один раз только в 1954 году, когда мне было девять лет, на спуск сухогруза "Черновцы". Мама меня повела вдоль стапеля как можно ближе к водичке, то есть к корме. Когда что-то затрещало и эта громадина пошла в воду, я, конечно, передрейфил. Потом мы выходили с завода, я увидел стоящих военных и громко стал расспрашивать, кто это. Оказалось, это были директор и главный инженер, они тогда ходили в военной форме. Вот так состоялось мое личное знакомство с судостроением.

Я как-то сел и подсчитал, сколько лет в судостроении отработали мои родственники и родственники супруги, которые тоже трудились на нашем Черноморском заводе. Жена моя сама была конструктором, занималась аналитической деталировкой. И получилось 280 лет, понимаете! Правда, я сюда включил двух дядек супруги, которые были летчиками военно-морской авиации.

Первую свою зарплату я получал в должности слесаря 1-го разряда, на которой "отпахал" год на Южном турбинном заводе. При этом учился на 4-м курсе техникума. Тогда была такая мода: посылали днем работать, а вечером мы приходили учиться. Бригадир у нас был классный, я его запомнил очень хорошо и вспоминаю о нем с большой симпатией. Ему было 62 года, фронтовик.

Где вы потом работали?

– Так и продолжал на Черноморском. Честно говоря, не было особой необходимости искать где-то другое место. Во-первых, это был грамотный коллектив. Все знали, что там крутые проекты, хорошие по тем временам заработки. И главное – перспективы роста. Тогда же рабочих рук все время не хватало, потому что партия, "наш рулевой", серьезно загрузила военно-промышленный комплекс. Нам давали одни проценты роста, сроки сдачи, количество судов и кораблей. Было же еще судовое машиностроение.

Всегда отбивались от этих тем, потому что нужно было людей иметь, подтягивать. При Юрии Ивановиче Макарове, это было начало 80-х или конец 70-х, нашли такую модель: молодежи, приходившей на должности судовых сборщиков, электросварщиков, монтажников и так далее, давали однокомнатную квартиру. В основном люди шли после армии. Вот попал парень в армию, три года отслужил, предположим, или в Николаеве, или где-то недалеко, приходил на завод и устраивался. Таких примеров было очень много.

Я работал в 44-м цехе, судомонтажном. Это тот цех, который в свое время построил броненосец "Потемкин". Имел дело с вертолетоносцами 1123-го проекта, их построено было всего два. Там самое "увлекательное" было – работа с бортовыми успокоителями качки. Ябыл на кормовых рулях, то еще удовольствие!

Дальше как складывалась ваша карьера?

– Дальше меня призвали, и я попал в 86-ю гвардейскую мотострелковую дивизию, был в батальоне связи. После обучения полтора года отслужил  на сети оповещения округа – это было самое нудное занятие в моей жизни. Приходишь в штаб дивизии, на часах, например, 22:00, усаживаешься рядом с оперативным дежурным (старший офицер-фронтовик) и сидишь до 8:00, слушаешь внимательно эфир. Потом меня сделали начальником радиостанции командира дивизии.

Перед армией я успел поступить в институт на вечернее отделение, так что когда вернулся в середине ноябре 1967-го года, пришлось наверстывать полтора месяца отставания в учебе. На родном заводе, учитывая, что у меня было уже техническое образование и два года работы слесарем, взяли в блок траулеров. Для начала поставили в группу подготовки производства, и надо было бегать по цехам узнавать, как решаются те или иные вопросы. Там же были сбои, что-то не успевали цеха, где-то, наоборот, слишком опередили и так далее. Полтора года мотался по всей территории завода, а это 330 гектаров! А потом, видимо, поняли, что лучше меня использовать как непосредственного строителя, и бросили на траулеры.

Я был помощником строителя вплоть до перехода в отдел АСУП, в вычислительный центр, это состоялось уже в 1970 году. Кроме того, учился вечером. С большой симпатией вспоминаю тех людей, которые меня учили, как работать. Меня подхватили. Там нужна была молодежь, которая понимает, что такое реальное производство, надо было заниматься вопросами создания автоматизированных систем. Так что я туда пошел с большим энтузиазмом.

А когда уже окончил институт, мой начальник отдела, очень сильный руководитель, говорит: "Иди в аспирантуру – лучше всего в Москву, в крайнем случае, в Ленинград". Аспирантура была заочная. После защиты Юрий Иванович Макаров пригласил меня стать главным экономистом. Я согласился с его предложением, и с 5 января 1983 года был главным экономистом Черноморского завода. У нас на тот момент примерно половина завода работала на ограниченном (но эффективном!) косыгинском хозрасчете, а другая половина все еще сидела на сталинской системе. И если говорить про траулеры и другие производства, то сталинский хозрасчет, кстати, был весьма деструктивным!
 
Черноморский судостроительный завод / "Википедия"

Давайте поговорим про "Укрсудпром", который вы возглавляете сейчас…

– Когда рухнул Советский Союз, я был народным депутатом СССР, причем членом Верховного Совета. Меня немножко поддержали в Москве, ко мне присмотрелись и предложили перебраться в Киев. Там я сразу попал в аппарат президента Леонида Макаровича Кравчука, был завотделом промышленности, потом еще были прыжки, и в конце концов подхватил меня глава Нацбанка Украины Виктор Андреевич Ющенко, ему сильно посоветовали меня взять.

"Укрсудпром" создавался в конце 1990-х годов, по инициативе министра промышленности Василия Гуреева. Собрались судостроительные заводы – в основном, те, которые входили в Минсудпром. К большому сожалению, все это происходило в тот момент, когда наша экономика начала трещать со страшной силой, не было даже национальной валюты. В 1999 году Василий Гуреев пробил закон про специальные условия для судостроительных предприятий – специальная система регулирования экономики судостроительных предприятий. Он действовал пять лет, и нужно сказать, что если взять объективные отчетные данные, которые хранятся во всех наших архивах, то можно увидеть, что этот закон дал большой положительный результат.

Я могу привести только один пример. В 2000 году, когда его ввели, экспорт судостроительной продукции составлял где-то 40-42 млн долларов. А уже года через три он начал круто подниматься – было 250 млн долларов. Но потом пришла Юлия Владимировна, большой "новатор-ликвидатор", и ликвидировала 21-ю специальную экономическую зону (включая и судостроительную!) и фактически пустила под откос нашу экономику. Это было тяжело морально – понять, что мы никому не нужны. К сожалению, это имело отрицательное влияние на динамику нашего всего судостроительного комплекса. И экономики в целом!

Нужно отдать должное, потом (спустя лет 15) все-таки удалось кое-что сделать в части регулирования отношений государства и судостроительных предприятий. Но хороша ложка к обеду. А если эту ложку тебе дают, когда ты уже такой голодный, что тебе на еду даже тошно смотреть?.. Или просто подыхаешь с голоду?..

Что сейчас с происходит с вашим судостроением?

– Россия, заняв Крым, заодно отхватила один из лучших, самых современных судостроительных заводов в Керчи. У нас есть аналогичный завод, даже немного лучше, "Океан". Но их было два, теперь остался один. В Феодосии также прекрасный завод был, который работал в основном по надводным судам, по судам на воздушной подушке – тоже забрали. В Симферополе – тоже ушло от нас. Керчь – тоже уже в России. Судостроительный завод в Севастополе тоже захватили… И был период смятения и так далее.
 
Севморзавод в год 200-летия охраны труда в России / ОАО «Севморзавод»

Но если сейчас смотреть на результаты работы предприятий, то те заводы, которые остались у нас и сконцентрировались в ассоциацию, все-таки дают устойчивый рост объема производства, причем достаточно высокий. У нас в 2016 году была реализация 1,6 млрд гривен, а в 2019 году – 4 млрд 200 млн гривен. Мы показали, что нужны, нас перестали дергать, к нам идет молодежь. Темп роста весьма высокий – в условиях постоянного снижения (!) цен на суда.

Хотя особенно радоваться не стоит, потому что улучшение работы не сопровождалось созданием специальных условий регулирования, подобных тем, что были у нас в начале нулевых годов, или тем, которые реально действуют и в Европейском Союзе, и в Америке.

В США специальное регулирование судостроения вообще-то началось в 1920 году. Сто лет назад был принят закон Джонса, который определял, как ходить по речкам, за что платить и т.д. А в 1936 году у них еще и создали Морскую администрацию, которая имеет мощные и широкие полномочия. Американские судостроители чувствуют, что они работают в надежной среде. Например, вы хотите строить пароход, приходите в Морскую администрацию и говорите: хочу построить, предположим, сухогруз. Там уточняют, американец ли ты, будешь ли строить на американском заводе, будет ли это судно под американским флагом. Если да, то твой проект скорее всего поддержат, выдадут правительственную (!!!) гарантию банку, который даст кредит. Судостроительный завод получает заказ, получает деньги. Единственное, перед этим ты должен внести 12,5 процентов задатка, но они потом их возвращают, это на всякий случай.

Таких гарантий у них сейчас действует больше чем на 3 млрд долларов. Если бы нам дали не 3 млрд долларов, а хотя бы 1 млрд долларов, у нас был бы ураган. Я глубоко убежден, что нам крайне полезно было бы скопировать эту модель. Ведь в США уже отработали гарантии на несколько десятков миллиардов долларов.

Какой средний возраст сегодня у флота на Украине?

– Это вопрос непростой. У тех нескольких сот судов, которые реально находятся в эксплуатации, средний возраст  сумасшедший – от 30 лет. Их надо менять, но пока, к большому сожалению, наши вожди никак не соберутся с мыслями. У нас написаны законопроекты, отданы в правительство. А правительство уже месяцев восемь никак ответить не может.

Скажите, какие моменты вы видите в качестве наиболее острых для украинского судостроения?

– Для украинского судостроения самый острый момент – это то, что уже длительное время наше государство возглавляют люди, которые вообще плохо понимают за счет чего, за счет каких механизмов, за счет каких приемов развиваются экономики самых крутых держав. Посмотрите, что делается в США. Посмотрите, что делается в Европейском Союзе.

Но у них никак руки не дойдут. Никак не соберутся плотно заняться усовершенствованием треугольника отношений "бизнес – наемные рабочие – власть".

Вы следите за российским развитием судостроения?

– Могу сказать совершенно честно, мало слежу. Почему? Потому что у нас интересы сейчас очень разные. Если говорить про наше судостроение, нам сейчас, конечно, крайне необходимо развивать торговый флот, причем и по морям, и по рекам. Не просто развивать, а восстанавливать. Когда рухнул Советский Союз, по данным ООН, у Украины был флот общим дедвейтом 6,2 млн тонн, сейчас 350 тыс. тонн, падение в 20 раз. При этом под чужими флагами украинских судов ходит общим дедвейтом 3,3 млн тонн. Грубо говоря, половина тех судов, которые были у нас в 1992 году, сейчас под чужими флагами. И они ведь частенько обслуживаются в наших портах! Собирайтесь с тогда собственниками этих пароходов и спрашивайте, что надо сделать, чтобы они были под нашим флагом и платили деньги в наш бюджет? Таких попыток нет. Но я думаю, что все-таки у Зеленского дойдут руки до того, чтобы запустить правильные механизмы воссоздания отечественного флота за счет, скажем так, усилий членов нашей ассоциации.

Как обстоят дела с квалифицированными кадрами?

– С квалифицированными кадрами ситуация весьма сложная. Когда работала советская система ПТУ, ее сильно и справедливо критиковали, но факт, что были кадры, которые приходили на завод, уже будучи готовыми. Они хотя бы технику безопасности могли соблюдать. Систему подготовки кадров нужно воссоздать!

Какие вакансии самые востребованные?

– Тяжело сказать, потому что мы сейчас с вами говорим, а в это время в Румынии работает чуть ли не тысяча наших судосборщиков, сварщиков, монтажников. А ведь Румыния – это государство, которое никогда не имело своего развитого флота!  Ну а украинские корабелы работают чуть ли не по всему миру…

Мы даже конструкторов никак не можем посчитать, сколько есть. Я думаю, их около двух тысяч, но больше половины работает за кордоном.

Скажите, как сейчас обстоят дела с судостроительными заводами в Николаеве?

– Разные очень ситуации. Там есть новый завод "Нибулон". Когда-то в свое время Алексей Вадатурский создал целую ветку, которая начинается в поле с зерном и заканчивается возле желудков голодных негров. И вот он строит постоянно транспортные суда, перевозит зерно, торгует им. И он относительно молодой – в 1990-х годах появился на бизнес-горизонте.
 
На верфи в Николаеве / "Нибулон"

Если говорить про бывший завод имени 61 коммунара, там ситуация осложнена тем, что он сидел на "оборонке" все время. Он едва работает, они пытаются как-то крутиться. У завода "Океан" тоже проблема. В свое время хозяева из соседней с нами страны попытались сделать все, чтобы он перестал работать. Но борьба там еще продолжается. Херсонский работает, но объемы, конечно, упали очень здорово.

Последний наш вопрос. В России есть Объединенная судостроительная корпорация, которую возглавляет президент Алексей Львович Рахманов. Что вы скажете, когда его встретите?

– Я бы ему сказал, что, к большому сожалению, от того, что порвались связи, выиграли не те, кто сидят на этой территории, а совсем другие силы. Было бы правильнее всего найти возможность консолидироваться. Жаль, что связи были порваны. Не Украина была инициатором, но тем не менее.
Предложу Алексею Львовичу Рахманову установить творческие связи. Мои контакты: Lys1945@gmail.com, +38094-440-5910, +38067-503-2779. А сама ассоциация "Укрсудпром":
 Україна, 01032, Київ, вул. Жилянська, 107, корпус 26. тел./факс: (380 44)  235 92 50
e-mail: ukrsudo@nbi.com.ua, http://www.ukrsudo.kiev.ua
 
Беседовала Виктория Корабеловна, подготовил Ренарт Фасхутдинов

Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проект, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний. Беседу с Виктором Лисицким в видеоформате можно посмотреть здесь.

Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!

Наши новости в Telegram

Автор: Ренарт Фасхутдинов
Поделиться новостью
"Укрсудпром"


Комментарии   7.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-1+
#Назаров Альберт Георгиевич, 18.06.2020, 11:02Автору интервью рекомендую "Укрсудпром" закрыть, а открыть ассоциацию гастарбайтеров-сборщиков сельхозпродукции. Это для вас сейчас более актуально. "Творческие связи" ему, блин...
-0+
#Lebedev Alexey, 20.06.2020, 09:49Так как раз Украина и стала инициатором разрыва связей. Да хотя бы санкции на судовые двигатели, как пример. Как товарищ представляет сейчас, чтобы Россия разместила заказ у его предприятий? Разрешат ему? Конечно же нет.
-0+
#Кислицин Андрей Владимирович, 22.06.2020, 11:31О как, а як же эуропейськи споживачи... окраина выбрала евросоюз, так что президент... надо же как назвалася! президент укрсудпрома... хах ни одного полнокомплектного судна за последние 5 лет, кроме строительства Нибулоном судов для себя

Предыдущая новость