Представители Китая, Совета Федерации и Госдумы обозначили политический и международный контур сотрудничества, а ведущие игроки отрасли — от судоходства и рыбного промысла до логистики и судостроения — развернули откровенную дискуссию о кадрах, деньгах, ремонте и реальных потребностях флота.
С приветственным словом к участникам обратился генеральный консул Китайской Народной Республики во Владивостоке У Дэминь:
«Неделю назад Президент Путин совершил государственный визит в Китай, по итогам которого было подписано совместное заявление о дальнейшем укреплении отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия, а также об углублении отношений добрососедства. Документ имеет богатое содержание. В нём, в частности, отмечено, что стороны будут энергично развивать сотрудничество в судостроении и смежных отраслях, наращивать грузопоток на Северном морском пути и заниматься его комплексным развитием. Это создаёт прочную политическую основу для российско-китайского морского сотрудничества на Дальнем Востоке. В тридцатилетнем плане Китая прямо поставлена задача сформировать диверсифицированную и устойчивую систему международных транспортных коридоров и оптимизировать сеть международных морских маршрутов, чтобы лучше отвечать на вызовы усложняющейся геополитической обстановки. На этом направлении у России и Китая огромный потенциал и широкие перспективы. … Уверен, что конгресс откроет новые возможности для российско-китайского морского сотрудничества на Дальнем Востоке».
Далее прозвучало приветственное слово сенатора Российской Федерации, члена Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмилы Талабаевой:
«Уважаемые участники конгресса! От имени Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию и от себя лично приветствую всех участников, гостей и организаторов Морского конгресса. Рациональное освоение морских ресурсов дальневосточных морей, обеспечение технологического суверенитета, внедрение передовых цифровых решений в морской деятельности, инновационное развитие флота являются важной составляющей частью для усиления позиций России на мировом рынке и достижения экономической независимости страны. Считаю, что главная цель конгресса — в обмене передовым опытом и знаниями в сфере морской индустрии, которые найдут своё применение в практической деятельности. Выражаю уверенность, что с учётом поддержки государственными органами вопросов, находящихся в повестке конгресса, диалог будет максимально конструктивным и придаст дальнейший импульс развитию нового транспортного каркаса Дальнего Востока. Желаю плодотворной работы. Всего вам самого доброго. Председатель комитета Александр Владимирович Двойных».
Депутат Государственной Думы, член Комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Павел Симигин в своем приветствии сделал акцент на законодательной базе, обеспечивающей разворот страны к Тихому океану.
«От имени председателя комитета и от себя лично с удовольствием приветствую участников конгресса. Развитие судостроения, особенно на Дальнем Востоке, — это развитие глобальных международных связей, корпоративной кооперации, образования, подготовки кадров и логистики… С тех пор как развитие макрорегиона было объявлено Президентом Владимиром Владимировичем Путиным национальным приоритетом на весь XXI век, сформирован отдельный раздел законодательства: более 90 федеральных законов и более 530 подзаконных актов, принятых в интересах развития макрорегиона. … Вопросы функционирования единого морского оператора и Северного морского пути, те сферы, которые неразрывно связаны с морским и речным флотом, развитие ледокольного флота — всё это имеет сегодня важнейшее значение, и мы принимаем активное законодательное участие в реализации программы строительства новых ледоколов», — отметил он.
Основная пленарная дискуссия
Алексей Клявин, президент Российской палаты судоходства: «Российская палата судоходства сегодня состоит из более чем сотни членов, из них более семидесяти — это крупнейшие судоходные компании Российской Федерации, поэтому по большому счёту мы представляем консолидированное мнение российского судоходного сообщества», — подчеркнул Алексей Клявин, обозначив весомость голоса индустрии.
Он отметил глубокий символизм проведения форума именно на Дальнем Востоке — стратегических воротах в Азиатско-Тихоокеанский регион и продолжении Северного морского пути. Однако главный акцент сделал на людях: «Можно построить новые суда, можно построить новые порты, но обязательным условием для их эффективной работы являются эффективные кадры». Спикер рассказал о конкурсе профессионального мастерства «Море зовёт!», который в этом году переместился из Санкт-Петербурга во Владивосток, и призвал к синергии судостроителей, портовиков и судовладельцев.
Константин Глобенко, генеральный директор ООО «Русская Рыбопромышленная компания»: «Мы абсолютно дальневосточная компания: мы те, кто живёт здесь, работает здесь. Развитие региона, развитие рыбопромышленной отрасли — это для нас глубоко личное».
Он подчеркнул, что новые суда (каждое из которых заменяет по производительности два с половиной старых траулера) требуют совершенно иной экосистемы: от берегового сервиса до смены экипажей. Именно в этом контексте прозвучала его яркая метафора: «Мы ходим как… главные морские ворота, Восточные ворота России, а выехать из этих ворот мы не можем». Среди болевых точек спикер назвал старение судоремонтных бригад, нехватку современных рефрижераторов и дорогие деньги, мешающие строить вспомогательный флот.
Николай Чвертко, директор филиала ПАО «ДВМП» во Владивостоке (Fesco, ГК «Росатом») задал тезис: «Наша главная стратегическая цель сейчас — это суверенная логистика». По его данным, российские компании уже контролируют более 64% контейнерных перевозок в Дальневосточном бассейне и 56% на Балтике, а Fesco активно расширяет географию — от Танзании до Саудовской Аравии. Отдельно он остановился на «небольшой проблеме»: меры поддержки пока обходят крупнотоннажный контейнерный флот. Отметив, что компания «смотрит с надеждой на ту верфь, которая будет строиться в бухте Промежуточной», спикер вместе с тем призвал вернуться к обсуждению Минпромторга о субсидировании кредитов на приобретение такого флота на внешних рынках. Он напомнил, что постановление правительства №1628, принятое в 2023 году, такой подход предусматривало, онако в феврале 2025-го оно утратило силу.
Кирилл Торопов, заместитель генерального директора по развитию гражданского судостроения АО «ОСК» перевел разговор в плоскость производственных возможностей и неразмещённых заказов. Он назвал три драйвера для верфей — Севморпуть, трансарктический коридор и река Амур, где на километр водных путей в России приходится лишь 1 тыс. тонн грузов против 200 тыс. тонн в Китае.
На этом фоне особенно остро прозвучало его обращение к залу: «Коллеги из РРПК сказали, что им нужно обеспечить выход в восточные ворота. Мы их обеспечим — размещайте заказ, построим. Но кто будет спасать в море? Мы там почти пять лет отработали, сделали проект для размещения серии аварийно-спасательных судов. А заказа так и нет». Торопов призвал к серийности («Серийность — наше всё») и напомнил, что без синхронизации усилий государства, верфей и заказчиков отрасль не сдвинется с места.
После докладов участники перешли к обмену репликами, который быстро обозначил несколько сквозных тем.
Первая из них — стыковка морской и железнодорожной логистики. Представитель проектного института обратил внимание, что при обсуждении модернизации портов постоянно звучала оговорка «при наличии возможности доставки грузов по железной дороге». Прозвучало предложение пригласить на следующую встречу представителей РЖД, чтобы синхронизировать планы развития хотя бы на пятилетнем горизонте. В зале с этим согласились, заметив, что инициировать такой разговор могла бы администрация Приморского края при поддержке Минтранса.
Второй блок касался речного флота. Было отмечено, что морские ворота невозможно рассматривать в отрыве от речных артерий — Амурский судостроительный завод стоит именно на реке. Со стороны судостроителей прозвучало, что разработка типовых проектов речных буксиров-толкачей уже в приоритете, а для запуска серии необходимо сначала собрать консолидированный заказ судовладельцев с указанием экономических параметров, поскольку условия лизинга, работающие на Волге, далеко не всегда подходят для Амура и тем более для северных рек.
Наконец, острую дискуссию вызвала тема российского судового комплектующего оборудования. Представитель компании-производителя поинтересовался, какова реальная доля отечественной техники на новых судах и насколько прозрачен вход российских поставщиков на верфи. Ответы показали двойственность ситуации: заказчики стараются брать всё, что доступно по адекватной цене и качеству, и отмечают рост российской составляющей — от программного обеспечения до рефрижераторных установок. Но судостроители признали, что по постановлению о локализации порой недобирают баллы из-за нехватки или дороговизны отечественных аналогов. Меняющаяся система закупок — переход на единую торговую площадку для контрактов дороже тридцати миллионов рублей — призвана упростить процедуру, но ценовой разрыв с азиатскими конкурентами пока остаётся главным барьером.
