Аналогично иным договорам, регулирующим правоотношения сторон, ведущих коммерческую деятельность, договоры аренды судна с экипажем, а так же договоры перевозки и рейсовые чартеры должны иметь положения, распределяющие риски сторон, возникающие в процессе их исполнения.
Для индустрии морского транспорта такое распределение имеет еще более существенную важность, так как количество потенциальных рисков задержки или срыва исполнения договора велико, а в исполнении обязательств часто участвуют целые группы и цепочки исполнителей: судовладелец, перевозчик, фрахтователь, грузополучатель, грузоотправитель, стивидоры, агенты, портовые власти, государственные органы, сюрвейеры.
Многие чартеры регулируются нормами английского права, в связи с чем распределение ответственности сторон по таким договорам происходит на основании выводов судебной практики, ложащейся в основу регулирования. В деле The Doric Pride [2006] All ER(Comm) 188 суд установил базовое правило разделения сфер ответственности судовладельца и фрахтователя:
− вопросы управления судном и его технического обеспечения относятся к ответственности владельца.
− коммерческие аспекты эксплуатации судна и цели его использования входят в «зону ответственности» фрахтователя.
На практике данное распределение ответственности не всегда бывает легко квалифицировать, особенно если письменные условия договора чартера уточняют в каких случаях стороны будут нести дополнительные риски, либо риски переходят с одной стороны на другую.
По делу The Global Santosh [2016] UKSC 20 судно было передано в тайм-чартер фрахтователю, который, в свою очередь, заключил рейсовый чартер с третьим лицом, которое, в свою очередь, заключило саб-рейсовый чартер с грузоотправителем на перевозку цемента. По прибытию в порт выгрузки, судно 2 месяца не могло встать к причалу, а после получения допуска на выгрузку, груз на борту судна был арестован. В результате исполнительных действий, в акт об аресте был включен не только груз, но и, ошибочно, само судно, что привело к дополнительному объему времени простоя.
В договоре чартера стороны согласовали письменное условие о том, что фрахт по тайм-чартеру не подлежит оплате в случае ареста или задержания судна по любому правовому основанию. Дополнительно, положение предусматривало, что исключением из указанного правила являются случаи, когда арест или задержание случились «в результате действия или бездействия фрахтователя или его агентов».
Арест на судно был наложен по требованию грузоотправителя, с которым был заключен суб-рейсовый чартер с санкции фрахтователя судна. Задачей суда было установить, является ли суб-рейсовый фрахтователь «агентом фрахтователя» для целей взыскания в пользу владельца убытков, вызванных арестом.
Суд апелляционной инстанции по делу поддержал базовый принцип, установленный в The Doric Pride [2006] All ER (Comm) 188, указав, что задержки, по презумпции, всегда относятся на риск фрахтователя, так как в зону ответственности судовладельца по чартеру входит лишь судно, его техническое состояние, мореходность и вопросы навигации.
Принимая во внимание, что фрахтователь воспользовался коммерческой возможностью сдать судно в суб-чартер, ответственность за задержку, связанная с таким суб-чартером, относятся на счет фрахтователя.
Однако Верховный суд отменил решение апелляции, фактически, дополнив «базовый принцип» разделения ответственности в The Doric Pride [2006] All ER (Comm) 188 новым правилом.
В решении Верховного суда установлено, что подлежит определению не только в чьей «зоне ответственности» лежит причина возникновения задержки исполнения чартера, но и «достаточная взаимосвязь» между нарушением и действиями стороны по основному договору, из которого вытекает требование по убыткам.
Принимая во внимание, что действия суб-чартерного фрахтователя никак не контролировались основным фрахтователем по чартеру (который лишь заключил рейсовый чартер с третьим лицом), судовладелец не имеет право требования убытков, не вызванных по вине, прямо или косвенно, фрахтователя. Основываясь на изложенном, Верховный суд постановил, что на период ареста судна, фрахт не выплачивается.
Дополнительный критерий для определения ответственности сторон по чартеру, установленный в TheGlobal Santosh [2016] UKSC 20 с одной стороны ограждает сторону от ответственности, возникшей по вине участников «цепочки» коммерческой деятельности в индустрии морского транспорта. С другой стороны, он размывает довольно четкое распределение ответственности, привнося элемент неопределнности при разрешении споров о нарушении чартера.
Был бы фрахтователь признан ответственным, если бы нарушение было допущено не суб-рейсовым фрахтователем, а третьим лицом, заключившим рейсовый чартер напрямую с фрахтователем?
Решение в очередной раз доказывает существенную важность детальной формулировки письменных положений чартера, который, в случае спора, преобладают и подлежат буквальному толкованию.
В случае, если владелец намерен оградить себя от рисков задержки судна в полном объеме, ему рекомендуется указывать в чартере по английскому праву все категории лиц, при нарушении чартера по вине которых ему будут компенсированы убытки и оплачен простой.
Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна
© Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2018
