О круглом столе: "Проектирование гражданских судов российскими проектными организациями: состояние, проблемы нормативно-правового обеспечения и пути их реализации"
В конце февраля, 25 числа, Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике провела круглый стол на тему "Проектирование гражданских судов российскими проектными организациями: состояние, проблемы нормативно-правового обеспечения и пути их решения". Впечатление от встречи сложилось неоднозначное. До настоящего времени я выдерживал паузу и не делился с читателями своими мыслями. Однако после получения стенограммы заседания, за что отдельное спасибо работникам аппарата Комиссии, и лично ведущему советнику Комиссии Карлашову В.В., решил высказать свое мнение о прошедшем мероприятии.
На это мероприятие, кроме руководителей федеральных органов управления, членов Комиссии и экспертного совета, были приглашены представители большинства проектировщиков и крупных отечественных заказчиков, таких как "Совкомфлот", "Росморпорт" и "Газфлот". Всего около 90 человек. Вел заседание Председатель Комиссии по национальной морской политике сенатор Вячеслав Алексеевич Попов.
Читателям нашего сайта не надо доказывать, что состояние "проектирования гражданских судов российскими проектными организациями" "аховое", "проблемы", и не только у "нормативно-правового обеспечения", существуют, а вот "пути их решения" не видны. И с полной очевидностью это подтвердилось на прошедшем круглом столе.
Основным докладчиком был заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ А.А. Курасов. О чем он говорил, я, честно, так и не понял. Рассказал о былом, запутал всех перечислением КБ, по его словам, то ли входящих в структуру ОАО "ОСК", то ли не входящих в нее ("Рубин", "Малахит", "Северное ПКБ", "ЦМКБ "Алмаз", "Зеленодольское ПКБ", "КБ им. Алексеева" и "Айсберг", которые, за исключением последнего, имеют такое же отношение к проектированию гражданского флота как и, судя по всему, сам докладчик). Вскользь упомянул о КБ "Вымпел" и "Балтсудопроекте", напомнил участникам встречи о грандиозности программ, флотилиях газовозов и танкеров, десятках буровых платформ, пообещал финансирование до 2020 года в размере 1,5 трлн. рублей и закончил предложением ограничить участие иностранных компаний в проектировании до 20-25% от объема заказов.
Крупной удачей счел выигрыш тендера на проектирование вертолетной площадки для Штокмановского месторождения "ЦКБ МТ "Рубин", не упомянув, однако, что скоростной поезд для трассы Москва – Санкт-Петербург они уже проектировали. Правда, там деньги были не бюджетные. Может быть, и здесь надеются, что, когда эта площадка реально будет востребована, приобрести ее не составит труда, ведь "Сапсан" купили. А этих самых площадок, реально построенных и функционирующих, самых разнообразных конфигураций, обогреваемых для арктических условий Северного моря, с принудительной системой посадки и прочими премудростями, на выставке в Гамбурге было показано не один десяток. Они были представлены на стендах Норвегии, Дании, Германии и других стран. Может, было бы дешевле купить проект этого сооружения, чем осваивать неизвестную "рубиновцам" науку? Или они считают, что, коль с железной дорогой не получилось, то уж с авиацией и ее правилами они справятся непременно?
Осталось абсолютно непонятным, как специалисты этого департамента собираются реализовывать "громадье" планов. Сегодня они не справляются и со знакомой до мелочей работой по Гособоронзаказу. Ведь согласитесь: в том, что в прошлом году очередной раз не выполнены планы по передаче ВМФ новых подводных лодок и корвета, есть и доля ответственности проектантов. Корабли-то головные. Справедливости ради, надо отметить, что проблемы чиновники видят, и главная из них – несовместимость CAD/CAM/CAE – систем проектантов и верфей, а также недостаточная работа Минобрнауки в исследованиях и подготовке кадров. Вот так.
Далее выступил председатель экспертного совета Комиссии Лев Михайлович Клячко. Он развил тему внедрения IT-технологий в проектировании и производстве, что в общем-то и следовало ожидать от генерального директора ЦНИИ "Курс", внес ряд предложений в проект рекомендаций Круглого стола и посетовал на пассивность Минобрнауки в вопросе повышения квалификации кадров. Хотя мне не очень понятны претензии к этому Министерству по поводу переподготовки специалистов. Думается, что вопросами поддержания уровня знаний инженеров на своих предприятиях, в первую очередь, должны быть обеспокоены руководители отрасли и собственники предприятий. По крайней мере, так принято во всем мире, и стандарты ISO предписывают постоянное обучение персонала, возлагая ответственность на компании, где этот персонал трудится.
Следующими выступали Владимир Витальевич Палий, заместитель генерального директора ООО "Газфлот" и Виктор Альбертович Рохлин, советник гендиректора ОАО "Совкомфлот". Это самые заметные отечественные заказчики. И самые ясные мысли прозвучали именно от них. Осознанно объединяю, т.к. эти выступления хорошо дополняли друг друга, были доброжелательны, понятны и продемонстрировали глубокое понимание сути и глубины проблем.
Не буду пересказывать изложенное этими профессионалами, желающие могут сами прочитать их выступления по стенограмме обсуждения. Однако отмечу, что для меня было удивительным то, что проблемы чрезмерного обилия надзорных органов, отсутствие гармонизации их требований и правил, невозможность получения проектантом информации о применяемом в проекте оборудовании на ранних стадиях работы и многое другое, прозвучало от В.В. Палия, а не от проектантов судов. В.А. Рохлин обратил внимание на, мягко говоря, слабую компетентность проектантов, с которыми работает "Совкомфлот", отсутствие сквозной ответственности процессе проектирования и строительства, что порождает массу проблем и ведет к потере конкурентоспособности отечественных судостроителей.
В общем, в очередной раз были озвучены вопросы, неоднократно обсуждаемые на нашем сайте, о том, кто у кого должен быть в подрядчиках, КБ у верфи или верфь у проектанта, с кем вести разговоры Заказчику, и с кого спрашивать. Также подтвердили мнение А.В. Донского о том, что современные проектанты слабо представляют себе, что они проектируют и для чего все это делается.
Дальнейшие выступления носили характер "отчета о проделанной работе" и сильного впечатления не оставили. За исключением, конечно, краткой речи заместителя Министра транспорта Виктора Александровича Олерского. Он подробно рассказал о перспективах внесения в Государственную Думу РФ закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства и выразил уверенность, что этот процесс, наконец-то, будет завершен. По теме Круглого стола от него прозвучала оценка современного состояния проектирования и строительства судов. Оценка, надо заметить, нелицеприятная. Отставание отрасли от мирового уровня по всем вопросам очевидно, как и нежелание это признавать. А вот желание получать деньги из бюджета имеется. Приведу цитату из стенограммы: "…я посмотрел, наверное, недели три назад, проводил совещание и решил все-таки посмотреть, чего у нас там, как я называю, осваивается по программе развития морской техники, гражданско-морской техники. Как называется? Развитие гражданско-морской техники. На самом деле, во-первых, я, не знаю? кто это сказал, по-моему, из ЦНИИ морского флота, я тоже не понимаю, что значит концепция. Концепция, действительно, "на полку". За 2 млн. долларов делать концепцию? Уж коллеги знают, что за 2 млн. долларов можно сделать хороший класс-проект, который будет уже неким результатом и точно не "в полку". За 2 млн. долларов сделать концепцию? Я могу сказать, что недавно говорил с коллегами из "Cеверо-Западного пароходства". За 12 тыс. долларов (вы задумайтесь) была сделана концепция проектным бюро "Конашип" (многие коллеги знают) хорошего речного парохода. 12 тыс. долларов, такой буклет хороший, с чертежами. Вот какая пропасть. Понимаете?
Мы, к сожалению, испорчены госзаказом, как со стороны Военно-Морского Флота, так и со стороны, может быть, и Министерства транспорта. И поэтому не работаем над издержками, а потом обижаемся и не понимаем, почему мы проигрываем. Мы проигрываем не только по качеству, но и по цене. Поэтому, мне кажется, что нужно в себе порыться, посмотреть, чего у нас не так. и быть любознательным, все-таки время-то хорошее прошло". По-моему, лучше не скажешь.
Короче, у меня сложилось стойкое убеждение, что проблемами в отечественном проектировании и не только обеспокоены по большей части те, кто ждет от судостроителей реальной отдачи, реальных судов. А те, кто по идее должны отвечать за организацию этой реальной работы, т.е. департамент Минпромторга, ОСК и сами проектанты либо не понимают ситуации, либо не в состоянии управлять процессом.
Удивило и то, что при обсуждении такого вопроса, кроме невнятного доклада А.А. Курасова, не прозвучали выступления присутствующих в зале и в первую очередь заинтересованных в изменениях сложившейся ситуации Д.Е. Гармаша, главного инженера "КБ "Восток", М.М. Зингера, генерального директора ОАО "Инженерный центр судостроения", В.В. Шаталова, генерального директора ОАО "КБ "Вымпел", К.А. Парфенова, главного конструктора проекта ООО "Волго-Каспийское ПКБ", В.В. Тимофеева, начальника отдела гражданского судостроения ОАО "ОСК".
#Донской Алексей Владимирович, 14.03.2011, 21:46Я разделяю мнение Николая Николаевича о том, что «проектанты либо не понимают ситуации, либо не в состоянии управлять процессом» (не все, естественно), но хотелось бы все-таки понять, почему так происходит.
Да, есть масса трудностей и проблем. О них нужно говорить и что-то с ними делать. Но судоходство никто не останавливал. У транспортников тоже есть проблемы, которые хотелось бы решать с помощью проектантов. Как на местном, так и на международном рынках. При этом, у каждой проектной организации есть штат сотрудников, которых нужно либо кормить, либо увольнять и закрывать контору. Исходя из этого, напрашивается логический вывод – нужно узнать, что необходимо заказчику и попытаться это сделать за деньги. Если чего-то не знаешь - можно посоветоваться с коллегами.
Почему-то этого не происходит…
То ли действительно нет понимания того, что нужно Заказчику, то ли «до фонаря все это судоходство», проектирование судов – самодостаточная отрасль и главное выдрать бюджет под финальный труд под названием – Проект. Для кого – не важно. далее...
Отзовитесь, проектировщики (у которых все плохо :-)) ! Объясните, пожалуйста, как жить-то собираетесь? Или жизнь будет, когда трудности кончаться?
-0+
#Sergey, 15.03.2011, 08:46Полностью поддерживаю Николай Николаевича в сделанных выводах, кроме одного. Отмечу только часть приведенной речи заместителя Министра транспорта (полностью см. выше):"Я могу сказать, что недавно говорил с коллегами из "Cеверо-Западного пароходства". За 12 тыс. долларов (вы задумайтесь) была сделана концепция проектным бюро "Конашип" (многие коллеги знают) хорошего речного ПАРОХОДа. 12 тыс. долларов, такой буклет хороший, с чертежами. Вот какая пропасть. Понимаете?" Лукавство чистой воды. Концепция "ПАРОХОДа" - это еще не проект. Если бы эта сумма была названа в конце 80-х начале 90-х, то была бы близка к истине. Извините, но но таком уровне чиновнику необходимо владеть ситуацией, и пользоваться не слухами, а проверенной информацией. Кто знает "Конашип"? Я что-то не слышал. Где работает? Кем признан? Какая специализация? Или берется за все подряд? Если такой хороший (а может быть лобируемый), то прошу поделиться адресом и контактной информацией для связи. А концеп далее...цию "хорошего речного ПАРОХОДа" хотелось бы увидеть.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 15.03.2011, 09:47Уважаемый Сергей! Компания "Conoship" - это достаточно известная голландская фирма. Ссылка на ее сайт - http://www.conoship.com/. Теперь по-существу. Как бы Вы отнеслись к известию, что кто-то получил бюджетные деньги для "Создания концепции легкового автомобиля, предназначенного для перевозки 4 - 5 человек в сидячем положении, со скоростью до 150 км/час"? Я бы ни минуту не сомневался, что речь идет о примитивной "пилежке" бюджета и это тема для сайта "РосПил". Автомобилисты пошли другим путем, и в результате значительная часть потребности в легковых автомобилях удовлетворяется за счет "иномарок", собранных в России. Хотя, думаю на "концепцию" Лады-Приоры денежки были выделены, но получилась ли она лучше Логана или Акцента, концепции которых были разработаны несколько десятилетий тому назад? Не факт. Так и у нас в судостроении. Наверное можно говорить о концепции чего-то уникального, но не о стандартных "рабочих лошадках". Т далее...ем более, что и опыта создания "концепций" в гражданском судостроении у нас нет, последняя инновация - атомный лихтеровоз "Севморпуть", но участники того процесса уже ничего не создадут, а смены не подготовили. Поэтому, может быть спустимся на землю и займемся делом. К стати именно об этом и говорил Олерский, прочитайте стенограмму.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 04.04.2011, 17:20Уважаемый Николай Николаевич!
У нас есть опыт создания концепций новых судов, но о них нет информации. Такие концептуальные проекты разработаны, на сколько мне известно, в ЦНИИ им. ак. А.Н.Крылова.
Ваш покорный слуга с ведущими специалистами отрасли разработал концептуальный проект танкера ледового плавания по заказу корейской компании STX shipbuilding co. с инновационной разработкой, статья опубликована в ж. "Судостроение" №2, 2009 г. Причём все премудрости, о которых шла речь, не понадобилась. А вот технические и рабочие проекты требуют новые нормативы - советский опыт забыт, и многим заказчикам не известен.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 04.04.2011, 19:19Впрочем нужен стандарт по составу концептуального проекта. По причине его отсутствия, я думаю мы перестарались с объёмом представленных материалов, а корейцы из меня все жилы вытянули, требуя пояснений по разным мелким вопросам.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.03.2011, 11:54Хорошая концепция - это уже хороший повод для хорошего разговора и хорошей проработки.
Может отечественным проектировщикам b пойти по этому пути: недорогие проработки концепций - повод для заключения контрактов на полный проект?
Вопрос к проектировщикам: У кого и как происходит отслеживание современных концепций и конструктивных решений?
Например, 17.02.2011 в Петербург зашел новый японский автовоз "City of St.Petersburg". Действительно, пароход любопытный. Заявлен как энергосберегающий. Хоть кто-нибудь сходил на него посмотреть, или поискал в сети информацию по нему? Или опять никому не нужно?
Ссылка с фотографиями - http://portnews.ru/news/62060/
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.03.2011, 14:17Интересный аппарат! Только вот в это верится с трудом:
proved that its wind resistance is up to 50% less than that of conventional PCC design
Известны испытания в аэродинамической трубе моделей быстроходных судов, проводившиеся в WU. Так вот там синжение сопротивления за счет закруглений - около 15%. Еще момент - какую долю в обшем сопротивлении дает аэродинамическое? На быстроходных судах - 15-20%. А здесь - может и овчинка выделки не стоит?
Но как маркетингоговый ход, помогающий продать концепт - почему бы и нет :)
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.03.2011, 14:25Это не маркетинговый ход. Делалось "для себя".
А снижение ветрового сопротивления на 50% - имеется ввиду по сравнению с типичным PCC, т.е. круглая обтекаемая болванка сравнивается с параллелепипедом. В таком случае, может это и реально...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.03.2011, 14:47Даже если так. Но если взять ненулевой курсовой угол кажущегося ветра (реальный случай), то картина совсем другая. В общем итоге никак не получим 50%.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.03.2011, 14:54Наверное да. Попробую уточнить мнение оператора по экономии топлива. Хотя слишком мало времени прошло для получения какой-то картины.
В любом случае, интересно кто из наших проектировщиков задумывается над "такими фишками"?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.03.2011, 17:20Рискну предположить, что обтекаемому варианту сравнивают сопротивление на докризисном режиме, из продувок в трубе. Для плохообтекаемого варианта такого явления нет, отсюда и разница.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.03.2011, 21:19Вы имеете в виду, что они дошли до кризисного режима при продувке обтекаемого варианта и нахально сказали - вот какое падение сопротивления?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 15.03.2011, 17:05Да, уважаемый Алексей Владимирович! У вас и с гидродинамикой проблемы. Физика, средняя школа. Основное сопротивление тела (примите на заметку) зависит от обводов кормы. Чем они острее, тем сопротивление меньше. А на представленных Вами картинках корма надстройки квадратная. Просто игра на публику. Стоит ли это дополнительных, и не малых затрат при изготовлении надстройки - вещь весьма сомнительная.
Во-первых, непонятно при чем здесь гидродинамика, когда речь идет про надводную часть корпуса. Вы видимо с подводной лодкой спутали – чем-то похожи, только этот не погружается.
Во-вторых, картинки представил не я, а строитель и оператор судна.
В третьих, история постройки этого судна следующая: На момент закладки предполагалось судно с традиционными обводами, но строитель после длительных дискуссий и представления результатов моделирования и продувки сумел убедить заказчика провести данный эксперимент и изменить первоначальный проект при условии сохранения грузовместимости. Так что, в данном случае, имеет место эксперимент строителя и заказчика, которые с интересом ждут – будет ли экономия топлива. При этом, игра на публику обоих не интересует – это далеко не клоуны. И даже если этот эксперимент не даст желаемого результата, они продолжат экспериментировать, т.к. не считают подобные затраты на инновации сомнительными. Люди занимаются своим делом. далее...
Так что можно сколько угодно морщить носик и делать скептическое лицо, но при этом Вы смотрите на чужой эксперимент, стоящий в металле у причала.
Вас-то что останавливает в разработке, скажем, оригинальных кормовых обводов? Понятно, что я, школьный недоучка, на это не способен, но Вы-то? И коллеги Ваши многоопытные? Нет желания сыграть не на публику, а на заказчика?
Прошу Вас, перестаньте удивлять наших читателей своим невежеством. Движение тел в несжимаемых жидкостях называется гидродинамикой. К таким жидкостям относится и воздух при скоростях движения тела в нем до 0,8 М ( число Маха = 1 при скорости звука, из школьного курса физики), со всеми вытекающими положениями. Надеюсь, что ваш пароход движется значительно меньше, чем 260 метров в секунду.
А заниматься японцы могут всем, чем им позволяет их бюджет. Тем более частной компании. Ну, а если наш заказчик захочет выкинуть деньги на нечто подобное, то ему позволят это сделать с превеликим удовольствием, даже трубу в ЦАГИ со всеми профессорами организуем. Только плати и хватит ли у вас денег, чтоб потом на своих машинах ездить, не говоря про пароходы?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.03.2011, 21:26Уважаемый Алексей Викторович!
Если я перестану проявлять невежество, Вы к моим коментариям перестанете проявлять внимание :-). Нельзя терять способность удивлять, станешь неинтересен и нам с Вами будет скучно :-).
Скажите все-таки пожалуйста, конкретно на что подобное может выкинуть деньги наш заказчик?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 15.03.2011, 18:58Я бы не сказал, что игра на публику не интересует совсем. Есть маркетинговый фактор "инновационности", есть фишка которая обращает внимание, выделяет проект из массы похожих и привлекает заказчиков. Так же как и axe bow и прочие "новшества".
Вообще интересно бы посмотреть на реальный результат экономии толпива, в сравнении с трудозатратами на изготовление, плюс оценка функциональности (подозреваю что остекление ходовой рубки не слишком удобно).
В любом случае мы можем критиковать и источать скептитицм, но результат будет все равно только у тех, кто делает.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.03.2011, 21:37Вы правы. Конечно игра на публику учитывается и используется. Я имел в виду, что в данном случае это не играло ключевой роли. Они так долго спорили переделывать или нет, что там уже не не до маркетинга было :-).
Судно фактически работает 3 месяца, так что реальный результат экономии топлива можно будеть оценить не скоро, при этом на судне достаточное количество других инноваций и вычленить эффект формы сложно.
Трудозатраты узнать сложно, а про функциональные особенности спросим в следующий заход. У меня сложилось впечатление, что пока экипажу нравиться.
-0+
#Sergey, 15.03.2011, 18:55Уважаемый Николай Николаевич!
Речь в моем комментарии не о распиле, увы, не моя компетенция. Концепция ПАРОХОДа сомнительна даже на западе. Повторю - это не проект, а реклама, пиар, если хотите. Кто был за последние пять лет на судне, где применены иновационные решения? Извините, не оговорился, не на иновационном концепте, а на судне. Думаю мало кто. Последний раз удалось побывать на японский автовозе "City of St.Petersburg" при его загрузке в Йокогаме. Действительно, есть на что посмотреть, начиная от схемы погрузки и, заканчивая, силовой установкой, работающей через компьютер, связанный со спутниковой системой. Судно позиционируется как самое экономичное в своем сегменте. Рекомендую, при возможности, побывать на нем. Просто, Николай Николаевич, нужно делать свое дело, а ярлыков навешать всегда успеют, тем более "пилить" есть кому, и без нас с Вами.
-0+
#Минпромторг, 15.03.2011, 23:02Уважаемый Николай Николаевич, уважаемые коллеги!
По вполне понятным причинам я вынужден соблюдать инкогнито.
Хотелось бы объясниться..
По моему мнению, все наши беды проистекают от того, что мы до сих пор друг друга делим на Минсудпром СССР, Минречфлот РСФСР, Минморфлот СССР, Минрыбхоз СССР. К настоящему времени МЫ ВСЕ можем ориентироваться только на Общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД), по которому группа 35.11 - Строительство и ремонт судов.
Мы все в одном мотоботе, коллеги..
Не очень понятно, что хотел подчерпнуть уважаемый Николай Николаевич из доклада, который готовил в том числе и я.
Считал бы целесообразным создать на сайте этакий виртуальный экспертный совет. Была бы моя воля - создал бы такой воочию. Перед нами стоят сложнейшие задачи.
Надеюсь, мы их будем решать сообща.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 16.03.2011, 00:19Уважаемый Инкогнито!
Можно попросить уточнить какие конкретно сложнейшие задачи стоят. Хотя бы в рамках 3-4 лет. И что конкретно необходимо решить сообща? На Ваш взгляд. Как коллегам по мотоботу.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 16.03.2011, 16:42Уважаемый коллега! Вы правы в том, что многие наши проблемы связаны с ведомственной разобщенностью, но не на уровне тех министерств, которых уже 20 лет нет, а на уровне Минпромторг РФ (и соответственно Ваш департамент), Минтранс РФ и Росрыболовство. И главное здесь не в том, что эти структуры во многом сохранили недостатки советских министерств, а в том, что работающие в них люди искренне считают «зоной своей ответственности» либо судостроение, либо транспорт, либо рыбу. А в жизни так не бывает. Что-то должно их объединять и направлять на общую цель. Попробую объяснить, чего собственно я хотел бы услышать от ответственного работника Минпромторга РФ. Нет возможности расписывать - все же это комментарий, поэтому постараюсь по пунктам: Отметить, что прошло 3 года с момента принятия Постановления Правительства РФ от 21.02.2008 N 103 "О федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы" и рассказать, что за эти годы сделано (или не сделано): далее... 1. Имея ввиду, что транспорт, в том числе и водный, в основном нужен для обеспечения торговли сырьем, товарами и услугами (туризм, пассажирские перевозки и пр.), нами (МинпромТОРГОМ) разработаны ожидаемые грузопотоки на ближайшие 20 лет. Возить будем следующее: пеньку - из пункта «А» в пункты «В» и «С», в таких-то объемах, лес - ……., пушнину - ……, нефть - ……., туристов - ….. . 2. Для этого необходимо иметь, в дополнение к существующему флоту: лодей -…., клиперов - ……, барж - ……, баркасов - ….. . 3. Для обслуживания навигации нужно: бурлаков - ….., лоцманов - ……, портового флота - …… . 4. С целью пополнения недостающего по нашим (МинпромТОРГА) оценкам флота, нами (МинПРОМторгом) определены параметры подлежащих строительству судов, разработаны Основные Технические Характеристики на них, которые опубликованы для подготовки потенциальными поставщиками коммерческих предложений на строительство судов, приемку предложений мы завершим к Юрьеву дню. 5. После Юрьева дня, совместно с рыбаками и мореходами мы определим по 2-3 потенциальных поставщика для каждого вида судов, профинансируем им разработку эскизного проекта, на основе которого, после рассмотрения мореходами и рыбаками этих проектов, к следующей Пасхе заключим договоры на строительство. Казна будет финансировать это так: суда для казенных нужд – полное финансирование из казны, суда для купцов – частичная казенная поддержка. 6. Понимая, что наши корабелы не вполне готовы решить все стоящие перед ними задачи, на втором месяце после принятия ФЦП, мы отправили на обучение в Голландию ….. специалистов, в Англию ……., в Китай …… . За казенный счет. Одновременно, в течение первого года действия ФЦП, мы (МинПРОМторг) определили, что отечественные производители корабельного имущества и инвентаря сильно отстали от нужного нам уровня. Паруса мы шить не умеем, поэтому всегда будем их закупать, а вот уключины для весел в принципе можно довести до нужного уровня. Для этого пригласили кузнецов из Турции и купили лицензию у датчан. Кроме того, на Дальнем Востоке строим новые верфи. На все это затрачены совсем небольшие, для объемов ФЦП, деньги, но теперь понятно, что надо делать и потенциальные поставщики знают как и что им придется строить.
Вот как-то так, я думаю, надо было построить выступление Минпромторга. А теперь перечитайте выступление А.А. Курасова.
-0+
#Францев М.Э., 16.03.2011, 06:35По поводу формы надводной части судна. В середине 80-х годов в Калининградском институте рыбной промышленности один парень (с Кубы) исследовал влияние надводной части судна, в том числе, формы, протяженности и размещения надстроек на ветровое обтекание. В т.ч. он моделировал обтекание надводной части и при помощи жидкости в опытовом бассейне. Результаты он получил очень интересные, в т.ч. определенные аналитические и графические зависимости. Его результаты во многом подтверждали результаты работ, например, Зиньковского - Горбатенко и др. Главная принцип его работы заключался в том, что обтекание надводной части судна имеет вихревой характер вблизи пограничного слоя, в том числе его возможное деформирование (волнение). Поэтому продувки в аэродинамических трубах не очень-то корректно воспроизводят существующие вокруг надводной части процессы. А регистровский расчет по основному критерию (определение ветрового давления) неадекватен природе. К сожалению, в отечественных нормативных докумен далее...тах результаты работ этого парня до сих пор не учтены. Но опираясь на них и ряд других работ можно предположить, что на этом судне действительно снижено сопротивление вихревого обтекания ветровыми потоками надводной части на 50%
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 16.03.2011, 06:54Ну это неудивительно, если он моделировал их в бассейне - влияние числе Рейнольдса еще никто не отменял. Там можно было получить все что угодно, на малых моделях...
По поводу соотвествия реальности, есть такая особенность: за счет градиента скорости ветра по высоте поток действующий на судно (а он как известно является результатом векторного сложения скорости судна и истинного ветра) закручен по высоте, соотвественно верхняя и нижняя части судна обтекаются потоками с разными скоростями и углами атаки. Обычная аэродинамическая труба не позволяет этот эффект оценить, но я видел трубы с закрученным потоком в Окленде и такая же имеется в Милане; там все доволно сложно т.к. параметы набегающего потока каждый раз зависят от параметов движения судна и от абсолютной скорости ветра.
Опять же, можно долго спекулировать, не видя отчета о продувках рассматриваемого судна. Поспрашиваю у япноских коллег, может у них что печаталось на эту тему.
-0+
#Францев М.Э., 16.03.2011, 07:24Естественно, его в первую очередь интересовали промысловые суда, а они, как известно, небольшие. Я тоже не считаю, что вода способна полноценно заменить воздушный вихрь. Но струя аэродинамической трубу, куда ты ее не крути, это тоже не ветровое обтекание. Мы поставили ряд натурных экспериментов по распределению вихрей в районе надстройки малого судна - многое из того, что определил этот парень подтверждается. На самом деле многие методики, применяемые в промвентиляции, в т.ч. определение определение поля распределения давлений при помощи мироманометра вполне можно применять. Ну и направления обтекания тоже можно определять достаточно точно. Кстати, Альберт, почему у Вас всегда просматривается такая явная позиция неприятия всего, что было сделано на Вашей исторической родине? Все-таки, как ни крути, больше трети вашей жизни прошла на пространстве, осененном серпом и молотом. Да и законное второе - третье место у СССР в мировом судостроении отнять никто не додумался. Это что, поза эмигра далее...нта, да?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 16.03.2011, 08:34"Кстати, Альберт, почему у Вас всегда просматривается такая явная позиция далее...неприятия всего, что было сделано на Вашей исторической родине?"
Это не так, стараюсь подходить объективно. Кстати в своих англоязычных публикациях я всегда ссылаюсь и на работы соотечественников - это ли не лучший показатель?
-0+
#Францев М.Э., 16.03.2011, 07:38Кстати, распределение градиента скорости ветра по высоте над поверхностью моря - это именно работы Зиньковского - Горбатенко, конец 50-х годов прошлого века, опубликовано в Сборнике Регистра СССР году этак в 1961-м
#Францев М.Э., 16.03.2011, 09:21Вот видите, а вы постоянно критикуете труды своих учителей. Для ученика - непростительно
-0+
#Францев М.Э., 16.03.2011, 09:25Мне кажется, что лучшее, из того что может сделать ученик - пойти дальше учителя, уважая то, что было сделано до него. Поймите, никто не ставит под вопрос Вашу компетентность, старайтесь просто быть объективным не только к научной истине, но и к своей стране, которой просто не очень повезло...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 16.03.2011, 09:45Я еще не начинал ничего критиковать, а лишь усомнился а) в японской аэродинамике и б) в возможности получать АДХ судов в бассейне на малых моделях :D
Чтобы что-то критковать нужно иметь больше данных...
-0+
#Oleg Chernov, 17.03.2011, 01:11Уважаемые Господа. Просмотрел стенограммы круглого стола, и стало просто очень грустно. Выступление приглашенных очень слабые, неподготовленные и какие-то сумбурные (уровень непрофессионалов, случайных людей пришедших на высокие посты и к власти). На мой взгляд, всё сводиться к одному, как и кто будет пилить государственные деньги, интересы Страны, а тем более интересы отечественного судовладельца или судостроительной отрасли никого не интересуют. Простые вопросы на известную тему, действующие лица теже почти (строительство современных ППБУ "Северное Сияние", "Полярная Звезда") : 1. Почему для осуществления такого дорогостоящего проекта были выбраны ВСЗ и Самсунг??? 2. По какому проекту строились буровые платформы ППБУ "Северное Сияние", "Полярная Звезда"???? 3. Кто разрабатывал этот проект (техдокументацию), и что в нём уникального??? 4. Оборудование, которое поставлялось на платформы было современное и отвечало всем требованием проекта???? далее... 5. Проекты были успешными и ППБУ работают по назначению (или уже ржавеют возле Сахалина не способные даже работать при небольших отрицательных температурах)??? 6. Кто может сказать: "Я лично горжусь построенными мной современными и уникальными, единственными в мире и работающими по назначению ППБУ "Северное Сияние", "Полярная Звезда"???
Напомню - каждая платформа стоит 1милиард 300 тыс. дол. США из госбюджета.
С Уважением Олег Чернов.
-0+
#Oleg Chernov, 17.03.2011, 01:29P.S. Господа Вы пишите умные и правильные мысли о гидродинамике и о проектирование, но мне кажется что к данному круглому столу это не имеет никакого значения потому что там наверху ребята просто решают свои личные вопросы за государственные деньги и это всё ширма для получения с последующей пилкой денег в свои карманы (или для своего бизнеса) под громким названием:
"Проектирование гражданских судов российскими проектными организациями: состояние, проблемы нормативно-правового обеспечения и пути их решения".
А через пару лет, когда деньги из госбюджета будут получены и попилены никто и не вспомнит о действующих лицах этого круглого стола. А мы тут развели «полемику».
-0+
#Oleg Chernov, 17.03.2011, 09:53P.S. Извините поправка - каждая платформа ППБУ стоит 1 милиард 300 мил. дол. США из госбюджета.
-0+
#Алексей, 17.03.2011, 10:07Уважаемые господа! Прочитав Ваши комментарии, складывается мнения, что все проектанты полные «дебилы» думающие только о том, как «освоить» бюджетные деньги. Уверен, что это не так! Речь зашла о проблемах проектных организаций, буду кратко говорить о себе: 1) «Старики» уже не хотят, «молодежь» еще не может; 2) Отсутствие стабильности, которая в большей степени нужна молодежи, которые хотят все и сразу; 3) Плохая экономическая обстановка в стране, в связи с чем, отсутствие «выгодных» заказов позволяющих накопить «жирок» для возможности развиваться (например, покупки дорогостоящего программного обеспечения); 4) Полное безразличие государства к нашей отрасли (пример: поднятие социальных налогов в 2,5 раза для проектных организаций, где основные расходы это зарплата сотрудников); 5) Провал в подготовке специалистов в вузах. Отдаленность вузов «от жизни»; 6) В связи с «застоем» отрасли (несколько десятилетий) отсутствие хороших заделов, позволяющих быстро и дешево решать поставленные Заказчиком задачи. далее... Наладим, дайте срок! Готов к ответу на вопросы и обсуждению. Генеральный директор ООО "Горьковское центральное конструкторское бюро речного флота" Клепиков Алексей
-0+
#Oleg Chernov, 17.03.2011, 10:21Уважаемый Клепиков Алексей .
Полностью с Вами согласен по всем пунктам.
Я считаю, что действующие лица (стенограмму которых мы читали) используют тему круглого стола для решения своих личных вопросов за государственный счёт. Отрасль судостроения и судоремонта их не интересует. Это всё дымовая завеса.
С Уважением Олег Чернов.
-0+
#Oleg Chernov, 17.03.2011, 10:38P.S.
Уважаемый Алексей Клепиков.
Скажите, пожалуйста, как можно изменить ситуации в Вашей отрасли (проектирования), если грамотно, профессионально, и взвешено израсходовать 2 миллиарда 600 миллионов дол. США (если бы только на отрасль проектирования выделили такие средства)????
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.03.2011, 11:32Считаю, что КБ и отрасль проектирования должны выживать на рыночных условиях; подкармливать избранных "монстров проекитрования" за счет государства - деньги на ветер. Хотите концептов - организуйте конкурс; у тех кто "в теме" всегда найдется что предложить и без "осваивания" миллионов. Когда естественный процесс отмирания монстров пойдет своим ходом, на рынок придут динамичные КБ без раздутого штата, умеющие и желающие работать.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 17.03.2011, 11:49а деньги лучше вложить в морское образование, развитие материальной базы учебных заведений и т.д.
-0+
#Oleg Chernov, 17.03.2011, 13:23Полностью с Вами согласен Albert, можно и так.
Но для таких серьёзных изменений нужны совсем другие руководители (умеющие мыслить не только о своих крышуемых судоходных компаниях, делёжке государственных средств, о количестве зарубежных домов и джипов).
Нужны руководители порядочные, профессионалы своего дела, живущие интересами своей страны, думающие о следующих поколениях.
-0+
#Алексей, 18.03.2011, 08:13Нет «спроса» и не будет «предложения». Какие бы Вы деньги не вкладывали в проектные организации или учебные заведения - толку не будет, пока в России не будет создана «экономическая атмосфера» позволяющая массово заказывать новые современные суда (не только крупными компаниями).
Сейчас Заказчики имеют возможность только «латать дыры».
-0+
#Францев М.Э., 18.03.2011, 09:25Судостроительная промышленность - это в первую очередь инфраструктурная отрасль. НИИ, КБ, крупные судостроительные предприятия, предприятия производители компонентов, система снабжения и сбыта - это единый организм. Не может быть проектирования современного корабля или судна (я не говорю о моторных лодках) без компонента научных исследований и опытно-конструкторских работ. Никто России НИР и ОКР не продаст - даже история с "Мистралем" это хорошо показала. Готовое изделие и сервис к нему на весь срок службы - пожалуйста. А возможность создавать аналог - извините. Мелкие конторы могут работать там, где один - два лидера с бригадой подручных могут создавать готовый продукт. Там где нужны мало-мальские исследования - ничего не получается. Поэтому ничего путного в России (я имею ввиду сложные в техническом отношении суда длиной от 20-25 м) за прошедшие 20 лет после гибели судостроительной промышленности в 1992 году и не создали. Так, кое-что на старых заделах делается. Но реального поступательного движения нет и похоже уже не будет. Это как от человека, больного раком, у которого пошли метастазы в различные органы, требовать, чтобы он бежал марафон. Точно не побежит. далее... По поводу образования. Скажите, зачем молодежи идти в профильные ВУЗы на инженерные специальности, изучать море сложных дисциплин, когда маркетинге или менеджменте (продажах) она заработает существенно больше? И учить нужно только одно - психологию (введи в заблуждение - разведи на деньги). Человек всегда ищет, где больше рыбы. Толковые математики идут в финансисты и биржевики (с мехматом универа на Форекс или на биржу прямая дорога), инет+комп=приличные деньги. В банки выпускников Физтеха и других серьезных ВУЗов берут легко и с удовольствием. Горбатиться за проектированием судов как мы, грешные, могут либо те, кто себя не мыслит вне этой среды (таких мало, особенно среди реалистически мыслящей молодежи) либо полные идиоты. Делать ставку в своей жизни на судостроительный завод, который уже двадцать лет как банкрот, молодежь не будет. И правительство это очень хорошо понимает. Не тешьте себя иллюзиями. Все эти "круглые столы" - это лишь дымовая завеса над главной целью. Свисток, в который должен уйти пар. В Минпроме на заседаниях Экспертного клуба пять лет назад обо всем этом говорилось неоднократно. А воз и ныне там. Точнее стало еще хуже. Так что воздух сотрясать впустую. Давайте лучше делом заниматься, гидродинамикой, например. Все больше пользы.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 18.03.2011, 12:54"Мелкие конторы могут работать там, где один - два лидера с бригадой подручных могут создавать готовый продукт. Там где нужны мало-мальские далее...исследования - ничего не получается."
Не соглашусь. Есть система субподрядов, которая позволяет привлекать на отдельные узкие этапы работы небольшие конторы с нужной специализацией. В этом случае получаем результат, а не кормим монстров с кучей накладных расходов, которые вешаются на бюджет проекта; а еще на поверку оказывается что "монстры" не располагают должным опытом.
-0+
#SergeyZ, 18.03.2011, 10:58Францев писал: Поэтому ничего путного в России (я имею ввиду сложные в техническом отношении суда длиной от 20-25 м) за прошедшие 20 лет после гибели судостроительной промышленности в 1992 году и не создали. -
А как же гидрограф проекта 19910 длиной 56 м ? Первый отечественный дизель-электроход полностью на переменном токе.
-0+
#Францев М.Э., 18.03.2011, 12:46Я же сказал, что кое-где используются старые заделы. Если посмотреть проекты подавляющего большинства сданных в последние годы судов, то в основе обнаружатся НИРы и ОКРы 70-х, в лучшем случае, начала 80-х годов прошлого века. При этом я не имею ввиду суда с импортной начинкой - они к отечественному судпрому имеют не больше отношения, чем собираемые во Всеволожске Форды к отечественному автопрому. Корпуса и окраска в счет не идут.
-0+
#Францев М.Э., 18.03.2011, 12:52Запас прочности у судпрома (и вообще у советской промышленности) был огромный. Нам основных материалов на наших складах хватило для постройки катеров на десять лет после начала развала. Темпы постройки, конечно, были не советские. Но все же. А заделов по НИР и ОКР всему миру еще не меньше, чем года до 2020-го хватит. Вон Т-50 полетел - там советского интеллекта процентов 80, думаю, не меньше.
-0+
#Францев М.Э., 18.03.2011, 13:38Альберт, а Вы что думаете - тогда все делали все? Та же схема - субподрядная (или как в судпроме принято было говорить, контрагентская). КБ проектирует, ОП КБ отрабатывает технологии, строит опытный образец и необходимые для моделирования стенды. ЦАГИ выполняет исследования по аэродинамике, ЦНИИ Крылова - гидродинамику и компоновку, Ярославль - конструкция ГО и раскрои по теоретическом чертежу, который разработало КБ по результатам исследований. СВП Ирбис пр. 15060 делала комплексная бригада из 27 человек (включая 15 рабочих) за 18 месяцев (январь 1989 - июнь 1990 года) сделала технический проект + рабочий проект + 2 опытных образца (оба работают до сих пор, один в Благовещенске, второй был в США теперь в Колумбии, причем оба прошли уже бог знает сколько тысяч км). Причем делали не только сами катера, но и детали и узлы трансмиссии и винты изменяемого шага, подъемные комплексы (а не подвешивали на транец ПМ). Это не какой-нибудь вшивый глиссер, в АСВП интеллектуал далее...ьная начинка очень богатая. С 1986 по 1993 год запустили в серию пять полных работоспособных проектов СВП (работающих 18800, 18801, 18802, 18803, 15060, 15063), а занимались этим от силы полсотни человек, включая два десятка рабочих ОП. О каких монстрах речь? А уж но поводу компетентности те, с кем мне посчастливилось работать своим западным коллегам, как минимум, не уступали, т.к. многие из них до сих пор востребованы и на Западе и на Востоке. При этом еще на Свири три проекта на серию поставили. И все работает до сих пор. Каждый делал то, что умел: ученые НИРы, мы - ОКРы, заводы строили. Не думайте, что в СССР, что-то делалось глупее, чем вы наблюдаете в современной Азии. И не путайте СССР с современной Россией, это разные страны.
#Назаров Альберт Георгиевич, 18.03.2011, 14:53Кстати ездил вчера и сегодня на верфи, только что подгрузил в блог фото. Так что можете посмортеть на "моторные лодки" (правда придется подождать несколько часов, пока появится).
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 20.03.2011, 10:34Очень признателен Николай Николаевичу за предоставленную информацию о «круглом столе» и его комментариям.
Меня очень обрадовало, что мнения ведущих наших заказчиков о причинах многих бед в судостроении, которые связанны с конкурентоспособностью нашего судостроение, а это и принципиальные изменения в проектах судов на конечном этапе исполнения заказов, и нестабильная конечная цена , и изменение сроков сдачи (инстинкт «рыбаков от судостроения»), неопределенность с заказом оборудования и прочее, и прочее…, они видят в отсутствии у нас международной практики «одного окна», когда Заказчик знает только верфь, которой он заказывает судно.
Вот выдержка из речи Рохлина В.А. – начальника отдела технической политики, советника Генерального Директора «Совкомфлота»: «Международная практика, что предусматривает в основном? В основном это заказ и строительство судов через контракт – так называемая практика "одного окна". Когда мы заказываем у судостроительной верфи или судостроительной корпорации судно, которое строится, естественно, по техническому заданию, разрабатываемому нами совместно с потенциальным фрахтователем, это техническое ЗАДАНИЕ ВОПЛОЩАЕТСЯ В КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ, КОТОРЫЙ НАМ ПРЕДАЕТ ВЕРФЬ ДЛЯ РАССМОТРЕНИЯ И СОГЛАСОВАНИЯ (выделено мною). Потом это переходит по стадиям в контрактную документацию, после чего, после заключения контракта у верфи есть все возможности, ресурсы на основе этой согласованной документации разрабатывать проект, строить судно, отрабатывать те технологии или использовать те технологии, которыми преимущественно владеет верфь». далее...
Об этом также говорил и Новиков А.А., генеральный директор компании «Бриз марин»: «У нас сейчас два вида, даже три вида размещения заказов заказчиками есть. Но самый цивилизованный, наверно, Виктор Альбертович об этом правильно говорил, размещение заказа на верфи, а верфь привлекает проектную организацию и прочее, прочее, прочее».
Поэтому, обращаю внимание наших читателей, схема организации взаимодействия ЗЗП (Заказчик, Завод, Проектант), о которой я многократно говорил ранее в своих статьях и комментариях, ведущими нашими заказчиками и субподрядчиками понимается как наиболее верной.
Однако причиной, по которой такая схема не находит широкого применения лежит в нежелании многих заводов в принятии на себя полной ответственности перед Заказчиком за свою продукцию, перекладывая ее на проектанта, субподрядчика и прочее и прочее. Иными словами, достойно нести лицо фирмы. Этому нас отучили за годы советской власти, и восстановить это очень трудно. Сможем это сделать и тогда будут решены многие проблемы нашего судостроения, включая и проектирование судов, и научные изыскания.
А удивление Николай Николаевича по поводу не прозвучавших выступлений некоторых заинтересованных лиц я думаю связано с тем, что их выступления и не планировались организаторами «круглого стола», что подтверждается отказом в предоставлении слова директору ассоциации разработчиков и производителей экранопланов Варакасову Ю.Г. – достойный пример нашего светлого прошлого. Я так понимаю, что их мнения мало интересовало комиссию Совета Федерации, что подтверждает «галочную» миссию этого «круглого стола». А многим им этот «круглый стол» и не нужен – они превосходно обходятся и без заботы государства и находились там по причине «а вдруг получится чего-то откусить в будущем», ну и в рожденной учтивости к власти.
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 04.06.2011, 15:56Кому и что проектировать? "Эффективные менеджеры" получают откаты в евро и баксах, закупают "Мистрали" и хоронят наше судостроение и гробят судоремонт. ОСК угробило УСРЗ ВМФ и все ОКТБ ВМФ.
Кто будет проектировать? Пенсионеры? Они уже не могут. Молодёжь не умеет да и нет её.
Нужна политическая воля. Не лизать зад Саркази, не обеспечивать загрузку французким корабелам, закупая "Мистрали"-плавучие гробы для наших ребят, не хаять российское.
Нужно незамедлительно возродить Российское кораблестроение. Опыт есть-востановление и строительство Флота 20-30годы и послевоенные годы. рассвет 70десятых. Заделов хватает. Нужна глубокая модер
низация отрасли на новейшей технологической базе. Не стесняясь по "китайски"передерать инновации, если нужно приглашать иностранные мозги и главное-срочно растить молодёжь.
Экс начальник-главный конструктор 173 ОКТБ ВМФ Капитан 1 ранга в отставке Головешкин В. Б. Выпускник Ленинградской Корабелки 70 года.
Хотя тема, затронутая в статье, касается гражданского судостроения, но проблемы в кораблестроении близки, но не фатальны, как можно предположить по Вашим высказываниям. Кораблестроение в стране существует в той мере, которая необходима государству и соизмерима с его возможностями. Может это не устраивает Вас, но не государство. Если дешевле купить на стороне – оно это делает.
Судя по Вашему комментарию, немедленное возрождение кораблестроения в СССР до его рассвета длилось 50 лет. Сейчас прошло менее 10 лет со дня создания ОСК. Подождите еще 40 и все будет. Но будет в том объеме, котором нужно государству. Еще много воды утечет.
А на счет модернизации. Вам в Кронштадт, в скором времени, переберутся, судя по последней информации, практически все Питерские заводы. Первая ласточка – Адмиралтейский. Встречайте. Как раз это то, что нужно нашему «разжиревшему» судостроению далее... – денег девать некуда. А Вы плачете, что молодых специалистов нет. Растить их надо. Так платите достойную зарплату, если хватает денег на переезд, и растить никого не надо. Сами прибегут. Вам только кастинг провести. Правда и Вы под него сможете случайно попасть, но ничего не поделаешь. Такой звериный оскал у капитализма. Начните с зарплаты у конструктора III категории в 300 тыс. руб. + премия 25%. Прибегут из всех щелей, даже из Ньюпорта. И абитуриенты в юристы-романисты никто не захочет идти. Все в корабелку попрут с конкурсом в 100 человек на место. А то 5,5 лет грызут гранит науки, который многим просто не постижим, и в результате претендуют на жалкие 10 тыс. Грустно. А вот юристы-романисты, специалисты по закорючкам в законах или басням дедушки Крылова, возглавляют и направляют кораблестроительную мысль в стране. А Вы говорите «Мистрали», Саркози и прочую ерунду.
