- Компания «Судовые движительные комплексы» появилась семь лет назад. Расскажите, как все начиналось? С какими трудностями тогда столкнулись и что производили?
- Юридически компания «Судовые движительные комплексы» появилась в 2019 году, но сама команда работает с винторулевыми колонками с 2015 года. Интересно, что у истоков предприятия стояли судоводители. Возможно, поэтому мы изначально смотрели на ВРК не только как на изделие, которое нужно спроектировать и изготовить, но и как на оборудование, которому предстоит много лет работать на реальном судне.
Начинали достаточно просто: брали проекты и постепенно углублялись в конструкцию колонок. Довольно быстро стало понятно, что ВРК только на первый взгляд представляет собой относительно простой двухступенчатый угловой редуктор с возможностью поворота вокруг вертикальной оси. В действительности это большое количество взаимосвязанных механических, гидравлических и гидродинамических задач.
Все последующие годы мы занимались совершенствованием конструкции наших изделий. Сегодня мы самостоятельно проектируем практически все основные узлы ВРК, включая конические зубчатые передачи с круговым зубом. За это время мы разработали и установили на суда винторулевые колонки мощностью от 45 до 2265 кВт, в том числе для высоких ледовых классов, а мощность наших механических ВРК достигает 3500 кВт.
- Какой опыт вы наработали за эти годы и какие проблемы пришлось решать? У каких иностранных и российских компаний приходилось учиться?
- Серьезный опыт мы получили при совместной работе с нидерландской компанией. Это позволило изнутри увидеть европейскую модель организации машиностроительного производства. В Европе давно сформировалась система глубокой промышленной специализации. Там головная компания необязательно самостоятельно производит зубчатые колеса, муфты, насосы, винты или подшипники. Ее задача — создать генеральную конструкцию, правильно определить параметры узлов и собрать изделие из компонентов специализированных производителей.
С экономической точки зрения эта модель логична, так как нет смысла содержать внутри одного предприятия литейное производство, зуборезный участок, производство насосов, электродвигателей и так далее, если вокруг существует устойчивая сеть предприятий, каждое из которых специализируется на своем продукте. При этом у данной системы есть обязательное условие — развитая и надежная цепочка поставщиков.
Мы достаточно быстро поняли, что просто перенести такую модель в Россию невозможно. У нас не было доступа ко всему объему промышленной кооперации, которой обладает европейский партнер, а после 2022 года эта проблема стала еще острее, поэтому пришлось идти другим путем. Поняли, что необязательно производить каждую деталь самостоятельно, но при этом мы должны четко понимать, какая именно номенклатура изделий нам нужна.
Например, сегодня мы уже не приходим к производителю зубчатых колес с запросом: «Нам нужна передача для ВРК мощностью 2 МВт». Мы сами рассчитываем геометрию передачи, нагрузку, коэффициент запаса, передаточное отношение и характеристики зуба, исходя из назначения судна, ледового класса и условий работы. После этого размещаем заказ на изготовление конкретного изделия. Для крупных ВРК речь идет о достаточно больших модулях 13−30. Мы прошли длинный путь: пытались изготавливать такие колеса концевым инструментом по цифровым моделям, работали с советским зуборезным оборудованием и в итоге закономерно пришли к специализированным зубофрезерным производствам.
Принципиальная разница в том, что сегодня мы заказываем изготовление деталей, которые сами спроектировали, и не пользуемся чужими инженерными разработками. Для мощных ВРК это принципиально важно. Правильно рассчитав передачу и нагрузки на опоры, можно оптимизировать габариты корпуса, а на колонках мощностью в несколько мегаватт это становится существенным фактором.
- Сегодня компания кроме создания ВРК предлагает их обслуживание. На каких собственных и чужих ошибках приходилось учиться?
- Сервис для нас во многом стал естественным продолжением проектирования. Мы регулярно сталкиваемся с одинаковыми историями: судно приходит на капитальный ремонт, ВРК разбирают, меняют подшипники, собирают, после чего колонка заклинивает, разрушаются зубчатые колеса и повреждаются валы. Иногда последствия такого ремонта оказываются тяжелее первоначальной неисправности.
Причина в том, что в ВРК есть узлы, которые нельзя просто разобрать и собрать обратно. Хороший пример — коническая передача с круговым зубом. В цилиндрической передаче положение колес в значительной степени задается межосевым расстоянием в корпусе. В конической — положение пятна контакта необходимо очень точно выставлять при сборке. Это кропотливая работа, требующая высокой квалификации и понимания того, что происходит внутри зацепления. То же касается конических роликовых подшипников. Такой подшипниковый узел необходимо правильно отрегулировать. Ошибка в преднатяге или положении наружных колец может существенно сократить его ресурс.
Есть и менее очевидные вещи. Например, некоторые упорные подшипники способны повреждаться именно при работе без расчетной осевой нагрузки. Для человека, который не занимается такими узлами постоянно, это может звучать парадоксально.
Собственные ошибки у нас тоже были. Наиболее сложной областью долгое время оставалась гидравлика. Механику конструктор во многом способен понять еще на этапе расчета и трехмерной модели. С гидравликой сложнее: два клапана или распределителя с одинаковыми паспортными характеристиками разных производителей могут совершенно по-разному вести себя в реальной системе.
Поэтому сегодня мы достаточно глубоко занимаемся гидравликой применительно к системам смазки и поворота ВРК. При этом сами гидростанции и компоненты по-прежнему заказываем специализированным предприятиям. Принцип остается тем же: мы не стремимся все производить сами, но хотим понимать работу каждого узла. Именно это позволяет нам ремонтировать импортные ВРК. Если вышел из строя узел, необязательно искать сложный способ привезти оригинальную деталь или слепо ее копировать. Можно восстановить расчетную схему, понять назначение узла, перепроектировать его и изготовить заново.
- Какую линейку механических ВРК сегодня предлагает предприятие? Удалось ли выйти на серийное производство или каждый заказ так и остался пока штучным товаром?
Сегодня у нас разработаны решения мощностью примерно от 45 до 3500 кВт, включая ВРК высоких ледовых классов. При этом я бы осторожно относился к понятию «жесткого» мощностного ряда для такого оборудования. Каждый производитель колонок во многом сам устанавливает эти границы, исходя из возможностей производства, рынка и целесообразности разработки.
Например, на нашей нынешней сборочной площадке грузоподъемность оборудования составляет 16 тонн. В недавно реализованном проекте ВРК мощностью 2265 кВт класса Arc5 самый тяжелый отдельный узел как раз весил около 16 тонн. Поэтому колонка собиралась из нескольких частей на испытательном стенде, проходила испытания, а затем снова разделялась на транспортировочные единицы для отправки на судостроительный завод. Но считать эти 16 тонн технологическим пределом было бы странно. Если появится проект, требующий другого грузоподъемного оборудования, эту несложную инженерную проблему мы в любом случае решим.
Что касается серийности, то российский рынок пока остается преимущественно проектным. Мы тоже скорее говорим о серии конструкторских решений, чем о конвейерном изделии. Каждый новый заказ использует накопленную базу предыдущих разработок, но адаптируется под конкретное судно.
- На какие суда за последние годы удалось установить ваши ВРК? Как они себя показали в эксплуатации? Велась ли какая-то доработка по результатам эксплуатации?
- За последние годы мы реализовали разные проекты — от небольших колонок до установок мощностью более двух мегаватт. Один из последних и наиболее масштабных — две ВРК по 2265 кВт ледового класса Arc5 для гидрографического судна проекта HSV05. Для него же изготовили два подруливающих устройства мощностью по 1 МВт.
Сервисное обслуживание нашего оборудования во время его эксплуатации — неотъемлемая часть нашей работы. Недавно наш сервисный инженер ездил на земснаряд проекта 93.159, который работает примерно в 120 километрах от Котласа, для обслуживания нашего палубного пропульсивного комплекса.
Для производителя это очень важный момент. Пока изделие находится в CAD-системе и на сборочном стенде, конструктор знает его в одном качестве. Когда оно отработает на судне несколько навигаций, появляется гораздо больше информации о его функционировании. Поэтому мы заинтересованы не только в том, чтобы сдать оборудование заказчику, но и в том, чтобы диагностировать его через год, три и 10 лет эксплуатации.
- Подруливающие устройства и палубные пропульсивные комплексы — еще два вида продукции СДК. Насколько они востребованы у российских судовладельцев и на каких судах? Велика ли конкуренция среди российских поставщиков подобного оборудования?
- С подруливающими устройствами ситуация достаточно понятная: это массовый продукт, который применяется на самых разных типах судов. Причем нам интересен не только рынок нового, но и действующего флота. Например, недавно мы поставили подруливающее устройство для модернизированного сухогруза проекта RSD60, в первоначальном проекте которого такого оборудования не было.
С палубными пропульсивными комплексами ситуация другая. На мой взгляд, российское судостроение пока этот продукт до конца не восприняло. При этом сама технология совсем неновая и прекрасно доказала свою жизнеспособность. В окрестностях Петербурга до сих пор работают баржи с палубными пропульсивными комплексами 1984 года выпуска. Им больше сорока лет, и они продолжают выполнять свою функцию.
У палубного комплекса есть понятное преимущество: это практически автономный пропульсивный модуль, который можно установить на баржу, понтон, земснаряд или другое техническое судно с существенно меньшим объемом вмешательства в корпус и машинное отделение. Мы считаем, что это одно из лучших решений для российского технического и дноуглубительного флота.
- С момента введения санкций в 2022 году с нашего рынка ушли западные производители, но им на смену пришел Китай. Насколько сложно сейчас конкурировать с Поднебесной? В каком сегменте ВРК это возможно?
- Мне кажется, сегодня уже нет большого смысла объяснять кому-либо, что такое китайская промышленность. Китай является одной из крупнейших производственных площадок мира и выпускает огромное количество оборудования — от очень простого до действительно высокотехнологичного. Поэтому фраза «китайское оборудование» сама по себе почти ничего не говорит о качестве. Там есть разные производители, инженерные школы, уровни контроля и разная техническая поддержка.
Наша компания занимается тем, на что может реально влиять: улучшением качества собственной конструкции, расчетами, производственным контролем, испытаниями, сервисом и, что не менее важно, повышением качества коммуникации с заказчиком. Мы не сравнимся с Китаем, но можем усовершенствовать собственные технологии и продукты. На мой взгляд, для сложного судового оборудования это гораздо более продуктивная позиция, чем постоянно сравнивать себя с чьим-то каталогом и ценой.
- Есть ли у компании планы производить электрические ВРК? Если да, расскажите, насколько это затратный и сложный проект и в какой перспективе его планируется реализовать?
- Нет, сейчас таких планов у нас нет. Механическая ВРК строится прежде всего вокруг редуктора и механической передачи мощности. Электрическая система создается вокруг гребного электродвигателя. Его охлаждение, электрическая изоляция, герметизация, преобразовательная техника и управление становятся центральной частью конструкции. Логичнее ожидать появления такого продукта у предприятия, обладающего глубокой компетенцией в электрических машинах, чем у производителя механических редукторных ВРК. Мы предпочитаем развивать ту область, в которой действительно накопили компетенцию, а не добавлять продукт в каталог только потому, что это современное направление.
- Каким вы видите в будущем российский рынок ВРК? Насколько отечественные производители соответствуют мировым стандартам качества?
- Российский рынок ВРК сейчас находится в переходном состоянии. До 2022 года значительная часть спроса закрывалась импортным оборудованием. Сейчас в России одновременно формируется несколько центров компетенций — от относительно небольших механических колонок до мощных ледовых установок. Я думаю, со временем рынок естественным образом разделится по специализациям: один разработчик будет эффективен в относительно серийных ВРК для речных и судов класса «река-море», другой — в мощных ледовых установках, третий — в электрических движителях, а четвертый — в спецпроектах. Нам интересны механические ВРК, в том числе высоких ледовых классов, где нужна глубокая адаптация под конкретное судно.
Что касается качества, то по этому признаку я бы вообще не делил технику на российскую и зарубежную. Коническая передача, подшипник или вал работают по одним законам физики в России, Европе или Азии. Вопрос в том, правильно ли изделие рассчитано, из каких материалов изготовлено, насколько соблюдена технология, как оно собрано и испытано.
У крупнейших мировых производителей есть преимущество, которое невозможно получить инвестициями за один год: десятилетия эксплуатации и тысячи работающих установок. Российским компаниям этот путь еще предстоит пройти. Поэтому через несколько лет главным критерием успеха будет не количество презентаций новых ВРК, а количество реально работающих колонок, их наработка и то, как производитель ведет себя, когда с оборудованием возникает проблема. Именно эксплуатация в конечном счете отделяет производителя от разработчика опытного образца.
- Как, на ваш взгляд, в дальнейшем будет развиваться мировой рынок ВРК? Каковы новейшие тенденции в этом направлении? Следует ли им Россия?
- На мой взгляд, сама идея поворотного движителя уже давно сформировалась, поэтому какого-то революционного изменения кинематики ВРК ждать не стоит. Основные изменения происходят вокруг нее.
Первая очевидная тенденция — электрификация и гибридизация судовых энергетических установок. Международное судоходство движется в сторону снижения выбросов, а это увеличивает роль электрической передачи мощности, гибридных схем и систем накопления энергии, правда, это совершенно не означает, что механические ВРК со временем исчезнут. Современные механические азимутальные движители могут работать в составе дизель-электрических и гибридных установок — просто электродвигатель находится внутри корпуса судна, а не в гондоле.
Вторая тенденция — увеличение степени интеграции. Производитель уже предлагает не просто редуктор с винтом, а часть общей системы управления судном: управление движением, распределение мощности и диагностику.
Третья тенденция — работа с эксплуатационными данными. Контроль состояния подшипников, отслеживание уровня вибрации, температуры, качества масла и прогнозирование обслуживания постепенно становятся стандартной частью жизненного цикла сложного судового оборудования.
Россия в целом движется в тех же направлениях, просто масштаб рынка и скорость внедрения описанных технологий здесь другие. При этом у нас есть собственный важнейший фактор — Арктика. Способность наших колонок работать во льдах, воспринимать экстремальные нагрузки и оставаться ремонтопригодными для российского рынка может оказаться важнее некоторых модных технологических решений.
- Какой вид господдержки мог бы стимулировать разработку и производство отечественных винторулевых колонок? Поможет ли в этом случае ПП №719?
- ПП №719, безусловно, полезно, потому что государству необходим механизм, позволяющий отличать действительно российскую промышленную продукцию от оборудования, которое прошло внутри страны лишь минимальную сборочную операцию. Но, на мой взгляд, важно не переоценивать значение самого документа.
Это постановление может сформировать преимущество для локального производителя при закупке и сделать локализацию экономически целесообразной. При этом ПП №719 не может создать конструкторскую школу, научить рассчитывать коническую передачу или получить десять лет статистики эксплуатации. Для сложного оборудования самая полезная форма поддержки — гарантированный платежеспособный спрос. Если предприятие знает, что при успешной разработке и испытаниях ему потребуется изготовить не одну колонку, а серию из десяти, двадцати или пятидесяти изделий, экономика разработки становится совершенно другой.
Чтобы создать ВРК, нужен труд конструкторов, которые сделают все необходимые расчеты, необходимы оснастка и испытательные стенды, которые позволят изготовить опытные детали и затем их доработать. Если эти расходы распределяются на одну пару колонок, отечественный производитель оказывается в невыгодном положении относительно предприятия, которое уже изготовило сотни подобных изделий. Поэтому наиболее эффективной поддержкой я считаю долгосрочные программы серийного строительства судов, где российскому производителю дают понятный горизонт заказов при условии выполнения требований по качеству и надежности. В этом случае ПП №719 может быть хорошим инструментом, но оно должно помогать промышленности становиться конкурентоспособной, а не превращать получение необходимого количества баллов в конечную цель проекта.
- Каковы планы компании на ближайшие годы? Какие новые направления вы планируете освоить? Есть ли в планах коллаборация с российскими или зарубежными партнерами?
- Мы хотим продолжать то, чем занимались все эти годы: постепенно наращивать свои компетенции в разработке пропульсивных систем. Следующий этап связан не столько с расширением каталога, сколько с накоплением опыта эксплуатации уже поставленного оборудования. Чем больше наши ВРК, подруливающие устройства и палубные комплексы будут работать на судах, тем больше реальных данных мы получим для следующих поколений оборудования.
Второе большое направление — сервис и ремонт ВРК других производителей. В России эксплуатируется большое количество импортного оборудования, которому требуется капремонт. Для многих установок становится все сложнее получать оригинальные комплектующие и техническую поддержку. Мы не хотим строить сервис по принципу поиска аналога поврежденной детали. Наша компетенция позволяет пойти глубже: разобрать конструкцию, восстановить расчетную логику узла и при необходимости перепроектировать его.
Третье направление — дальнейшее развитие тяжелых механических ВРК и оборудования высоких ледовых классов. Проект 2265 кВт Arc5 показал, что сегодня мы работаем уже в совершенно другом масштабе по сравнению с тем, с чего начинали десять лет назад. Следующий шаг — перевод накопленной конструкторской базы в более повторяемые и технологичные решения. Что касается партнерств, мы совершенно спокойно относимся к международной промышленной кооперации.
Сильный производитель — необязательно тот, кто пытается изготовить на своем производстве каждую гайку, а тот, кто понимает собственный продукт и умеет сформировать вокруг него надежную сеть компетентных поставщиков. Мы готовы работать и с российскими, и с зарубежными предприятиями там, где такая кооперация дает лучший технический результат. Но есть принципиальная граница, которую за последние годы мы для себя определили очень четко: критическая инженерная компетенция должна оставаться внутри компании. Мы можем купить зубчатое колесо, подшипник, винт, насос или электродвигатель, но должны сами понимать, почему именно этот узел здесь стоит, какие нагрузки он воспринимает и каким должен быть результат его работы.
Наверное, это и есть основное направление развития СДК на ближайшие годы — не стремиться производить абсолютно все, а стремиться понимать абсолютно все в том оборудовании, за которое мы отвечаем.
- Отечественные производители ВРК о себе и конкурентах: «По-прежнему боремся за единичные проекты»
- Шансы вернуть своё остаются или Как возвратить средства за судовое оборудование
- «ОСК заинтересована, чтобы на рынке поставщиков была конкурентная среда»
- «Надо — сердце. Сердце — мотор»: Как ЯМЗ оморячивает свои двигатели
- Александр Ильинцев: «Прогресс двигает тот, кто рискует»
