реклама

Линейный сервис для проектных грузов из Италии и Турции в Черноморские порты

0 2547 5 мин
Внешняя торговля России в течение последних 5 лет характеризуется очевидной тенденцией: рост доли импорта в общем объеме операций. На данный момент объемы поставок оборудования, машин и разнообразных проектных грузов для инноваций индустриального сектора экономики вернулись на докризисный уровень, составляя практически половину общего импорта товаров в страну. Южный Федеральный Округ России (ЮФО) имеет особый инвестиционный статус в рамках страны, и это, несомненно, придает логистическим проблемам импорта оборудования отдельное значение.
 Не удивительно, что данный вопрос ранее не рассматривался экспертами детально - объемы продаж в транспортной отрасли для проектных грузов весьма скромны по сравнению с другими видами грузов. Однако надежность и возможность регулярности осуществления таких поставок через Азово-Черноморские порты имеют вескую актуальность для российских и иностранных заказчиков услуг.
По данным ФТС ЮФО, основными товарами импорта остаются оборудование и продовольственными товары. При этом ведущими импортерами в машиностроительной отрасли являются – Ростовская область (50,5%) и Краснодарский край (37,6%), а ведущими поставщиками - Китай, Украина, Германия, Италия и Турция. Интенсификация внешнеэкономического сотрудничества между ЕС и Россией стимулируется государственными программами развития ЮФО, активным привлечением инвестиций. Принимая во внимание масштабные планы по реализации претенциозных проектов - Сочи-2014, Формула-1, Чемпионат мира по футболу 2018 - разумно предположить, что взаимный товарооборот в ближайшем будущем продолжит расти.
С Китаем налажено регулярное сообщение, как сухопутное, так и морское. Украина находится в непосредственной географической близости, что исключает наличие транспортных проблем как таковых. Импорт товаров из Германии традиционно отлажен регулярными ро-ро линиями через Петербург и далее по суше. Тем не менее, морское сообщение с Италией и Турцией не имеет той стабильности и экономической эффективности для грузов, которые не могут быть отгружены обычной контейнерной линией или трамповым судном. Большинство проектных грузов относятся именно к этой категории.
География стран, с которыми ведет сотрудничество Краснодарский край, поражает своим разнообразием. До кризиса, внешнеторговый оборот Краснодарского края составил 8533,9 млн. долл. США, в том числе со странами вне СНГ – 7346,3 млн. долларов (86%) с ежегодным приростом более 50%. В 2006-2008 годах основными торговыми партнерами традиционно являлись Италия (6.7%), Франция (4,4%), Германия (3,5%) и Турция (21%). В после-кризисный период доля импорта начала стабильный расти. Основная номенклатура импортируемых товаров: машины и оборудование; прокат; табачное сырье и продовольственные товары. Важно отметить, что в последние два года выросла роль Египта, Сирии, Германии и Финляндии в партнерстве с Краснодарским краем.
Доля Италии в общем объеме экспорта России в 2008 году составляла 5.1%, при общем объеме импорта - 6,1%. В структуре импорта 2/3 всего объема составляют две товарные группы:
- машины, оборудование и транспортные средства – удельный вес 51,2%;
- продукция химической промышленности – 14,6%.
По итогам 2008 года наиболее крупными товарными позициями в российском импорте из Италии являются: фармацевтическая продукция, мебель, бытовая техника, обувь, различное промышленное оборудование, вина виноградные, трубопроводная арматура.
Внешнеторговый оборот Краснодарского края с Турцией продолжает поступательно расти после 2008 года, о чем свидетельствует наращивание присутствия турецких товаров на внутреннем рынке Краснодарского края. Только в 2010 году доля турецкого импорта выросла на 411,4 млн. долларов США и составила 14% от общего объема импорта края по стоимостным показателям.
Турция является крупнейшим торговым партнером по поставке продовольствия, сырья, продукции химической и легкой промышленности, оборудования, минеральных продуктов (92% цемента ввозится из Турции), металлов. За последние годы расширились поставки средств наземного транспорта и комплектующих для них.
В 2011 г. предполагаются значительные объемы инвестиций компаний топливно-энергетического комплекса. Также ожидается существенное повышение инвестиционной активности, особенно рост инвестиций в инфраструктурные проекты, что должно дать дополнительный рост динамике внутреннего спроса.
По данным МВФ, в 2010 г. средняя цена 1 баррели нефти составила $79,03, по фьючерсным контрактам на 2011 г. – $107,16 (рост на 35,6%), в 2012 г. – $108. Несомненно, данные прогнозы будут продолжать стимулирование инноваций в индустриальном секторе российской экономики и рост объемов импорта товаров, прежде всего оборудования и машин.
По данным ФТС в 2010 году импорт России вырос на 36,8% за год и составил $229 млрд. Импорт из стран дальнего зарубежья вырос на 35,6% до $197,4 млрд, из стран СНГ — на 44,8% до $31,6 млрд.
Увеличение стоимости российского импорта в 2010 году относительно 2009 года было обусловлено, в основном, ростом его физического объема на 135,4%, тогда как индекс средних цен составил всего 101,6%. Значительная масса товаров перевозится контейнерными линиями, в то время как товары машиностроительной отрасли – высокотехнологичное негабаритное оборудование, тяжеловесные механизмы, сложный технологический транспорт, не могут быть перевезены в контейнерах или на паромах. Такие грузы имеют определение «проектных», их транспортировка, как правило, осуществляется на трамповом флоте, контрактуемом на индивидуальных условиях под каждую отдельную отправку.
Общую оценку объемов морской торговли между регионами Северной Адриатики и Азово-Черноморского бассейна выполнить достаточно сложно. Однако достаточно обратить внимание на тот факт, что перевозка проектных грузов характеризуется крайне неэластичным спросом по сравнению с другими грузами в указанном секторе. Небольшие партии, присутствие длинномеров или тяжеловесов, специфические требования к укладке груза и его креплению на фоне расходов по девиации любого трампового судна повышают стоимость фрахта для каждой из подобных партий в 2-3 раза выше рыночной цены перевозки на другие генеральные грузы, например:
- стоимость перевозки металлопродукции из Равенны в Черноморскую Турцию - $15-18/т fios для партий до 3000 т;
- стоимость перевозки проектных грузов из Равенны в Новороссийск - $30-40/м3 fios для партий до 3000 м3.
Очевидно, что там, где грузы формируются в партии по 2000-5000 т (наиболее популярный размер), предложение и спрос формируют сбалансированную ставку фрахта на перевозку. Проектные грузы, перевозимые по 500-1500 м3, наоборот, требуют консолидации нескольких отправок в одну, с целью достижения максимальной оптимизации ("economy of scale"), что невозможно на спотовом рынке с трамповым судовладельцем.
Несмотря на растущую интенсивность, грузопоток импорта оборудования в Россию через Адриатическое побережье Италии имеет весьма нестабильный характер и не может обеспечить экономическую эффективность направления для перевозчика самостоятельно. Грузопоток из Адриатики на Черное море считается «обратным» ("backhaul"), предполагающим низкие фрахтовые ставки, однако без объединения нескольких партий трамповый перевозчик технически не может предложить конкурентную цену перевозки как следствие высокой стоимости девиации (расходы на судозаход в порт).
Контейнерные перевозки – несомненно, лидер в предоставлении услуг, даже несмотря на отсутствие прямого сервиса из Адриатики на Черное море и 20-дневное транзитное время с дополнительным портом перевалки. Ставки на уровне $700/20' (около $21/м3 или $30/тонна) являются отражением сбалансированного спроса и предложения.
В кризисный период мы наблюдали повсеместное дробление стандартных «коустерных» грузовых партий на более мелкие в виду снижения платежеспособности трейдеров и грузовладельцев. Переориентировать отправку проектных грузов на контейнерные линии невозможно из-за негабаритности, тем не менее, объемы отправок проектных грузов растут, а транспортные возможности для них остаются на неудовлетворительном уровне.
Спотовый рынок трампового тоннажа представлен в основном коустерным флотом и мини-балкерами менее 10000 т дедвейтом, является востребованным только при условии формирования судовой партии не менее 2000 м3 - именно этот минимальный размер необходим для покрытия эксплуатационных расходов.
Единственный регулярный паромный сервис соединяет Адриатическое побережье с Мраморным морем и преимущественно используется для отправок трейлеров (автотранспорт). По-прежнему, одна из дорогих альтернатив - использование специализированного автотранспорта непосредственно из Италии со ставкой до $80/м3.
Главной характеристикой рынка Адриатика-Черное море является отсутствие регулярных линейных "break bulk" сервисов, исчезнувших сразу после обвала рынка конца 2008 года. Другая ситуация наблюдается в сегменте перевозок из портов Турции, однако действующий линейный флот осуществляет работу либо на Ростов, или из Самсуна (Черноморское побережье Турции).

Авторы статьи:
Надежда Белащенко, Зам Директора TMBC Logistics Ltd
Александр Булыгин Ведущий Специалист TMBC Logistics Ltd



Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
Свежие новости
Ассоциация морских торговых портов приняла новых членов и выбрала совет директоров
20:46 / события