- На мой взгляд, в основу проекта концепции положены две ошибочные посылки. Это сбор налогов с кв.м. и конкуренция с Ленобластью. Также не достаточно четко определена роль транспортного комплекса, его цели и задачи.
В вопросе с налогами происходит явная подмена целей средствами. Цель любой власти — счастливая жизни населения в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе. Налоги — это средство, позволяющее эту цель достигнуть (не единственное и не всегда самое эффективное). Например, ехал я в машине и слушал по радио передачу, посвященную дню города. Там один из слушателей жалуется, что власти ничего не делают для решения проблемы коммуналок. У этой проблемы есть два пути решения: собирать больше налогов, строить муниципальное жилье и расселять коммуналки или дать возможность людям реально заработать денег и купить жилье самим.
На мой взгляд, власть должна заботиться о благосостоянии региона, которое измеряется не собираемыми налогами, а занятостью населения, уровнем доходов населения, развитием и процветанием бизнеса, существующей инфраструктурой, экологией жизни и т.д. Исходя из этого, нужно определять роль транспорта и его цели.
Основной целью транспортного комплекса Ст.Петербурга в настоящий момент я бы назвал создание условий для развития и процветания новой экономики региона (как Ст.Петербурга, Ленинградской области и всего северо-запада). Транспорт должен выступить своего рода катализатором для создания новых производств и дальнейшего развития существующих. Здесь явно прослеживаются два направления. Это развитие экспортных мощностей, в основном в регионах. Интеграция в систему международного разделения труда, создание сборочных производств для Российского рынка с последующий возможностью реэкспорта создаваемой продукции в страны Европы (Форд, Тойота, Мерседес, Жилет, Икеа, Балтика, Эра, табачные производства и т.д. и т.п.) При этом, где бы ни строились производства, оборудование, материалы и комплектующие все равно пойдут через порт, как и экспорт готовой продукции. Нельзя забывать и о необходимости доставки материалов и комплектующих на наше местное производство и доставки его продукции потребителю.
Налоги, создание новых рабочих мест непосредственно в транспортной отрасли, и т.д. уже вторичны, хотя и очень важны. Для этого, как раз необходимо максимальную часть логистического процесса осадить в Петербурге. Несомненно, важно реализовать потенциал города как дистрибутивного центра, что также позволит развиваться новой экономике (торговый, банковский, страховой бизнес). При чем логистические и складские услуги нужны не только для импорта и дистрибуции создаваемой в регионе продукции, но и для экспорта. Нужно создать такие условия, чтобы у Дерипаски не возникало желания строить контейнерные терминалы в Красноярске (что с точки зрения логистики, на мой взгляд, абсурдно). Борьбу за дистрибуцию нужно вести в три этапа. Первое — региональные дистрибутивные центры (РДЦ) по северо-западу (даже по схеме растаможка в Москве, доставка в региональный склад в Петербурге и дальнейшая дистрибуция в регионе). Потом оставлять в РДЦ товары по потребности региона растамаживая их здесь. А уже на третьем этапе с ростом РДЦ могут и должны перерастать в национальный дистрибутивный центр (НДЦ). В дальнейшем было бы очень хорошо, что бы компании импортеры плавно перебрались в Петербург, к своим дистрибутивным центрам.
Теперь о конкуренции. Развитие порта Усть-Луга позволит реально перевести большую часть транзитных грузов туда, разгрузить Петербургский транспортный узел и дать реальную возможность развиваться наиболее интересным и экономически привлекательным направлениям бизнеса. Создание дистрибутивных и логистических центров в Усть-Луге в обозримом будущем не представляется возможным из-за отсутствия в регионе достаточной квалифицированной рабочей силы. Строительство складских комплексов и терминалов (как и сборочных производств) в области рядом с границами города в любом случае будет иметь положительный синергетический эффект как на транспортный бизнес города, так и на экономику города и региона вообще.
Более опасна для нас конкуренция со стороны Москвы и Транссиба. Центр мировой торговли перемещается в Азию. Транспортировка грузов из и в Азию по жд пути более эффективна по сравнению с морским. В Москве сумасшедшими темпами уже строятся огромные складские комплексы и дистрибутивные центры. Она по прежнему остается центром таможенного оформлении огромного количества импортных грузов. Подавляющее большинство компаний, занимающихся внешнеторговой деятельностью расположено там. Москва реально может превратиться в сухой порт пяти морей и оттянуть на себя не только весь импорт из ЮВА, но и большую часть Российского экспорта в контейнерах, контейнерного транзита, включая все сопутствующие услуги (хранение, комплектация экспортный партий, упаковка, затарка, затаможка, экспедирование, факторинг, страхование и т.д. и т.п.). Это будет почище Усть-Луги. Тогда форсированное строительство колоссальных складских комплексов будет более чем оправдано, а Петербургу придется реально превращаться в культурно-криминальную столицу.
Не могу согласиться я и с подходом, когда грузопоток делиться на нужный, городской (20%) и транзитный, возможно и не очень нужный. Для нормального существования порта, как основы всего транспортно-транзитного комплекса города, несомненно, важны все грузы, как региональные, так и транзитные. Без транзитных грузов порт просто не выживет.
В вопросе с налогами происходит явная подмена целей средствами. Цель любой власти — счастливая жизни населения в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе. Налоги — это средство, позволяющее эту цель достигнуть (не единственное и не всегда самое эффективное). Например, ехал я в машине и слушал по радио передачу, посвященную дню города. Там один из слушателей жалуется, что власти ничего не делают для решения проблемы коммуналок. У этой проблемы есть два пути решения: собирать больше налогов, строить муниципальное жилье и расселять коммуналки или дать возможность людям реально заработать денег и купить жилье самим.
На мой взгляд, власть должна заботиться о благосостоянии региона, которое измеряется не собираемыми налогами, а занятостью населения, уровнем доходов населения, развитием и процветанием бизнеса, существующей инфраструктурой, экологией жизни и т.д. Исходя из этого, нужно определять роль транспорта и его цели.
Основной целью транспортного комплекса Ст.Петербурга в настоящий момент я бы назвал создание условий для развития и процветания новой экономики региона (как Ст.Петербурга, Ленинградской области и всего северо-запада). Транспорт должен выступить своего рода катализатором для создания новых производств и дальнейшего развития существующих. Здесь явно прослеживаются два направления. Это развитие экспортных мощностей, в основном в регионах. Интеграция в систему международного разделения труда, создание сборочных производств для Российского рынка с последующий возможностью реэкспорта создаваемой продукции в страны Европы (Форд, Тойота, Мерседес, Жилет, Икеа, Балтика, Эра, табачные производства и т.д. и т.п.) При этом, где бы ни строились производства, оборудование, материалы и комплектующие все равно пойдут через порт, как и экспорт готовой продукции. Нельзя забывать и о необходимости доставки материалов и комплектующих на наше местное производство и доставки его продукции потребителю.
Налоги, создание новых рабочих мест непосредственно в транспортной отрасли, и т.д. уже вторичны, хотя и очень важны. Для этого, как раз необходимо максимальную часть логистического процесса осадить в Петербурге. Несомненно, важно реализовать потенциал города как дистрибутивного центра, что также позволит развиваться новой экономике (торговый, банковский, страховой бизнес). При чем логистические и складские услуги нужны не только для импорта и дистрибуции создаваемой в регионе продукции, но и для экспорта. Нужно создать такие условия, чтобы у Дерипаски не возникало желания строить контейнерные терминалы в Красноярске (что с точки зрения логистики, на мой взгляд, абсурдно). Борьбу за дистрибуцию нужно вести в три этапа. Первое — региональные дистрибутивные центры (РДЦ) по северо-западу (даже по схеме растаможка в Москве, доставка в региональный склад в Петербурге и дальнейшая дистрибуция в регионе). Потом оставлять в РДЦ товары по потребности региона растамаживая их здесь. А уже на третьем этапе с ростом РДЦ могут и должны перерастать в национальный дистрибутивный центр (НДЦ). В дальнейшем было бы очень хорошо, что бы компании импортеры плавно перебрались в Петербург, к своим дистрибутивным центрам.
Теперь о конкуренции. Развитие порта Усть-Луга позволит реально перевести большую часть транзитных грузов туда, разгрузить Петербургский транспортный узел и дать реальную возможность развиваться наиболее интересным и экономически привлекательным направлениям бизнеса. Создание дистрибутивных и логистических центров в Усть-Луге в обозримом будущем не представляется возможным из-за отсутствия в регионе достаточной квалифицированной рабочей силы. Строительство складских комплексов и терминалов (как и сборочных производств) в области рядом с границами города в любом случае будет иметь положительный синергетический эффект как на транспортный бизнес города, так и на экономику города и региона вообще.
Более опасна для нас конкуренция со стороны Москвы и Транссиба. Центр мировой торговли перемещается в Азию. Транспортировка грузов из и в Азию по жд пути более эффективна по сравнению с морским. В Москве сумасшедшими темпами уже строятся огромные складские комплексы и дистрибутивные центры. Она по прежнему остается центром таможенного оформлении огромного количества импортных грузов. Подавляющее большинство компаний, занимающихся внешнеторговой деятельностью расположено там. Москва реально может превратиться в сухой порт пяти морей и оттянуть на себя не только весь импорт из ЮВА, но и большую часть Российского экспорта в контейнерах, контейнерного транзита, включая все сопутствующие услуги (хранение, комплектация экспортный партий, упаковка, затарка, затаможка, экспедирование, факторинг, страхование и т.д. и т.п.). Это будет почище Усть-Луги. Тогда форсированное строительство колоссальных складских комплексов будет более чем оправдано, а Петербургу придется реально превращаться в культурно-криминальную столицу.
Не могу согласиться я и с подходом, когда грузопоток делиться на нужный, городской (20%) и транзитный, возможно и не очень нужный. Для нормального существования порта, как основы всего транспортно-транзитного комплекса города, несомненно, важны все грузы, как региональные, так и транзитные. Без транзитных грузов порт просто не выживет.
