- Обсуждаемый документ, безусловно, важен и актуален. Изложенные в нем выводы и принципы не вызывают никаких возражений, их использование в построении политики развития города должно приветствоваться всеми. Однако позволю себе высказать несколько замечаний.
1. "Основными прагматическими задачами, стоящими перед...". А какие есть еще важные задачи, помимо прагматических? Почему мы тогда выбираем только "прагматические", может быть не самые важные для города и его жителей? Например, удобство перемещение по городу жителей и туристов, ограничиваемое развитием транзитно-транспортного комплекса (ТТК), это какая категория? В этом смысле жизнедеятельность Санкт-Петербурга во многом зависит от качества работы ТТК не только в индустриальном, но и бытовом его проявлении. В документе об этом не говорится, а меня как жителя это затрагивает.
2. Не морской порт порождает грузопотоки. Их порождает торговля. Порт их только привлекает, или не привлекает. Мы хотим заполучить в город только "чистые" и высокотарифные. А кто их отдаст, кто хочет только грязные и дешевые?
4. Почему "Любая тонна груза, миновавшая петербургский порт ... является потерей"? Я не пострадаю от ухода металлолома и удобрений, мне и городу будет только лучше.
5. Образование крупного города вокруг порта, их параллельное развитие и потом взаимоисключающая конкуренция - известный феномен развития общества, связанный с известными комплексами проблем и известными наборами их решений. Ни одно из них не является универсальным: в мире есть примеры полярных решений (на поверхности - Роттердам, сохраняющий мега-порт в центре, и Хельсинки, выносящий его за черту). В любом случае принципиальные элементы логистической цепи, неизбежно использующей такой высокоценный природный ресурс государства, как береговая линия с глубинами и тыловой транспортной инфраструктурой, будут сохраняться и в порту, и в черте города, и в глубоком тылу хинтерленда. Вопрос только, насколько они будут развиты или неразвиты, гипертрофированы или атрофированы.
6. Следует иметь в виду основное качественное свойство контейнеризации грузоперевозок, о котором часто забывают. Контейнер только во вторую очередь призван интенсифицировать грузоперевалку в портах. В первую - он позволяет вынести грузовые операции из порта к грузовым и складским территориям. Грузопоток через Большой порт может расти еще долго, если там будет производится только обработка контейнеров. Вопрос в том, выдержит ли этот поток транспортная инфраструктура города. Миллион контейнеров не предел даже для одного ПКТ, но этот миллион генерирует около 2 млн. рейсов большегрузных автомобилей через город.
7. Следовательно, если просто вынести все операции в логистический центр (например, в район какой-нибудь Кубинской улицы), то для доставки туда контейнеров из порта потребуется те же 2 млн. рейсов большегрузных автомобилей через город. Если там произойдет растарка-затарка груза, то для отвоза более мелких партий кроме этого потребуется уже десятки миллионов рейсов более мелких автомобилей. Бизнес и рабочие места появятся, бюджет наполнится, но куда деть мешающих этому жителей?
8. Видимо, следует очень внимательно изучить возможности речного и железнодорожного транспорта, как это делается в современной Европе. Железная дорога, в частности, могла бы сильно помочь всему развитию ТТК: отвозка челночными поездами по ж/д веткам, не взаимодействующим с городскими магистралями, явилась бы необходимым условием успеха всех категорий логистических центров (наземных терминалов, сухих портов, дистрибутивных, грузовых, карго-деревень и пр. и др). Но ж/д всегда была государством в государстве, а с демократизацией "внешнего" стала еще более империалистическим "внутренним". Законодательная основа упрощенных технологических поездов в настоящее время отсутствует, поэтому оформление состава из порта к станции Автово не легче, не дешевле и не быстрее оформления его в Новосибирск.
Подытоживая сказанное, хочу отметить, что развитие логистики в самом Санкт-Петербурге является возможным, но не единственно возможным, и уж точно не простым путем. Скоординированное развитие Петербурга и Ленинградской области в этом отношении может оказаться намного более перспективным направлением (как и сказано в документе). Понимание с ж/д - обязательно. Однако отсутствие реальной, публичной и внятной портовой стратегии так же является большой проблемой для Петербурга.
В заключении, еще раз хочу сказать, что документ очень важный. Как первое приближение - он хорош, но по форме и по содержанию его можно улучшать.
Предварительные тезисы Концепции транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга
1. "Основными прагматическими задачами, стоящими перед...". А какие есть еще важные задачи, помимо прагматических? Почему мы тогда выбираем только "прагматические", может быть не самые важные для города и его жителей? Например, удобство перемещение по городу жителей и туристов, ограничиваемое развитием транзитно-транспортного комплекса (ТТК), это какая категория? В этом смысле жизнедеятельность Санкт-Петербурга во многом зависит от качества работы ТТК не только в индустриальном, но и бытовом его проявлении. В документе об этом не говорится, а меня как жителя это затрагивает.
2. Не морской порт порождает грузопотоки. Их порождает торговля. Порт их только привлекает, или не привлекает. Мы хотим заполучить в город только "чистые" и высокотарифные. А кто их отдаст, кто хочет только грязные и дешевые?
4. Почему "Любая тонна груза, миновавшая петербургский порт ... является потерей"? Я не пострадаю от ухода металлолома и удобрений, мне и городу будет только лучше.
5. Образование крупного города вокруг порта, их параллельное развитие и потом взаимоисключающая конкуренция - известный феномен развития общества, связанный с известными комплексами проблем и известными наборами их решений. Ни одно из них не является универсальным: в мире есть примеры полярных решений (на поверхности - Роттердам, сохраняющий мега-порт в центре, и Хельсинки, выносящий его за черту). В любом случае принципиальные элементы логистической цепи, неизбежно использующей такой высокоценный природный ресурс государства, как береговая линия с глубинами и тыловой транспортной инфраструктурой, будут сохраняться и в порту, и в черте города, и в глубоком тылу хинтерленда. Вопрос только, насколько они будут развиты или неразвиты, гипертрофированы или атрофированы.
6. Следует иметь в виду основное качественное свойство контейнеризации грузоперевозок, о котором часто забывают. Контейнер только во вторую очередь призван интенсифицировать грузоперевалку в портах. В первую - он позволяет вынести грузовые операции из порта к грузовым и складским территориям. Грузопоток через Большой порт может расти еще долго, если там будет производится только обработка контейнеров. Вопрос в том, выдержит ли этот поток транспортная инфраструктура города. Миллион контейнеров не предел даже для одного ПКТ, но этот миллион генерирует около 2 млн. рейсов большегрузных автомобилей через город.
7. Следовательно, если просто вынести все операции в логистический центр (например, в район какой-нибудь Кубинской улицы), то для доставки туда контейнеров из порта потребуется те же 2 млн. рейсов большегрузных автомобилей через город. Если там произойдет растарка-затарка груза, то для отвоза более мелких партий кроме этого потребуется уже десятки миллионов рейсов более мелких автомобилей. Бизнес и рабочие места появятся, бюджет наполнится, но куда деть мешающих этому жителей?
8. Видимо, следует очень внимательно изучить возможности речного и железнодорожного транспорта, как это делается в современной Европе. Железная дорога, в частности, могла бы сильно помочь всему развитию ТТК: отвозка челночными поездами по ж/д веткам, не взаимодействующим с городскими магистралями, явилась бы необходимым условием успеха всех категорий логистических центров (наземных терминалов, сухих портов, дистрибутивных, грузовых, карго-деревень и пр. и др). Но ж/д всегда была государством в государстве, а с демократизацией "внешнего" стала еще более империалистическим "внутренним". Законодательная основа упрощенных технологических поездов в настоящее время отсутствует, поэтому оформление состава из порта к станции Автово не легче, не дешевле и не быстрее оформления его в Новосибирск.
Подытоживая сказанное, хочу отметить, что развитие логистики в самом Санкт-Петербурге является возможным, но не единственно возможным, и уж точно не простым путем. Скоординированное развитие Петербурга и Ленинградской области в этом отношении может оказаться намного более перспективным направлением (как и сказано в документе). Понимание с ж/д - обязательно. Однако отсутствие реальной, публичной и внятной портовой стратегии так же является большой проблемой для Петербурга.
В заключении, еще раз хочу сказать, что документ очень важный. Как первое приближение - он хорош, но по форме и по содержанию его можно улучшать.
Предварительные тезисы Концепции транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга
