Вадим Трескин: «Тенденция идет к тому, что шельф будет осваиваться и дальше на восток»
Северный морской путь не мыслим без развития регионов крайнего севера. Необходима соответствующая инфраструктура, специалисты. Пока арктическое побережье активно осваивают только ресурсодобывающие компании, у которых появился большой опыт работы в таких регионах со специфичными условиями: холод, отсутствие дорог, связи. Тем не менее, для транспортировки больших объемов грузов компании организовали необходимую логистику, при содействии федеральных и региональных властей были проведены работы по модернизации аэродромов. В регионах затеплилась жизнь.
Ненецкий автономный округ, с этой точки зрения, выступает в качестве первопроходца. По оценкам специалистов, его нефтяные запасы больше, чем у всей Западной Европы, и в перспективе до 2020 года округ будет одним из самых перспективных регионов России для развития нефтегазодобычи.
Для использования его потенциала необходимо развитие транспортной инфраструктуры. Те коммуникации, что остались с советских времен либо устарели морально, либо физически.
О жизни Ненецкого автономного региона и о тех инновациях, которые помогут освоению Арктики в XXI веке рассказывает советник губернатора НАО Вадим Геннадьевич Трескин.
Как организована транспортная схема в округе? Какие шаги предпринимаются в этом направлении?
В условиях Арктики и заполярья единственный способ быть уверенным в доставке грузов — двух-, а лучше трехкратное резервирование. В этом заключается наша главная управленческая инициатива. Те же нефтяники все свои системы жизнеобеспечения делают с трехкратным резервированием. И не зря.
Для доставки грузов морским путем в порт Нарьян-Мар, в летний период, у нас второй год функционирует морской челнок. Один раз в неделю судно гарантировано проходит, из порта Архангельск в порт Нарьян-Мар, то есть не ждет полной загрузки. В этом смысле, нам было важно обеспечить системность, чтобы грузоотправители могли быть уверены в доставке грузов. Пусть транспортировка будет дольше по времени и дальше по расстоянию. Практика предшествующих навигаций показывает, что на Печоре можно прождать месяц, даже два в ожидании улучшения условий, а потом выяснится, что низкие горизонты воды будут до самого ледостава.
Третий путь — достройка дороги до Усинска. Он является узловым населенным пунктом, поскольку используется, как главная база снабжения нефтедобывающих предприятий и там есть железная дорога. На ведение работ округом уже получены все необходимые полномочия, сделана техдокументация. Но строительство еще не ведется. Мы сейчас добиваемся попадания в федеральные программы, потому как данная дорога в зоне их компетенции.
Из населенных пунктов Республики Коми по Печоре в Нарьян-Мар как раз ходят грузопассажирские паромы. По течению путь занимает сутки. На судах предусмотрены места для автомобилей, в том числе грузовых, и каюты для пассажиров. Всего таких паромов сейчас курсирует два и идет речь о покупке третьего. Пассажиропоток большой, хотя стоимость проезда довольно высокая. Соответственно и окупаемость для судовладельцев хорошая.
А кто финансирует работу челнока?
Работу челнока целиком курирует и финансирует частная транспортная компания. Во многом помогает то, что сейчас порт Архангельска находится в не очень хорошем состоянии, поэтому перевозчики, которые там работают стараются думать на перспективу, соответственно смотрят на Ненецкий АО. Для освоения меторождений им. Р. Требса и им. А. Титова требуется перевезти сотни тысяч тонн генеральных грузов. Поэтому понятно, что в приоритетном положении станет тот, кто организует стабильную транспортную линию. Все затраты соответственно окупятся.
Региональные власти в свою очередь показывают, что заинтересованы и готовы поддерживать инициативы бизнеса теми же портовыми мощностями. Понятно, что тарифы на портовые услуги немаленькие, поэтому недобросовестные речные перевозчики прибегают к, мягко говоря, партизанским способам разгрузки. При высоких объемах перевалки грузов в порту есть возможность оптимизации тарифов, поэтому призыв вести цивилизованный бизнес начинают потихоньку слышать. Судов в порт стало приходить больше.
Следующим шагом должно стать проведение ремонта причалов и модернизация грузоподъемного оборудования. Случаются такие ситуации, что из-за нехватки длины причальных стенок суда вынуждены простаивать на рейде в ожидании разгрузки. Правда, не так много, всего по несколько часов, но работать над этой проблемой надо.
Тем более сейчас порт ведет себя по-современному, предлагает довольно интересные услуги. Например, хранение грузов на своей охраняемой территории. То есть если груз пришел в летний период, мощности порта позволяют хранить его у себя до зимы.
Помимо Нарьян-Мара, какие порты еще работают в округе?
Нарьян-Марский сектор понятен — он связан с Печорой. Еще один кластер — Варандейский, куда уже в ближайшей перспективе, пойдут основные грузопотоки для стройки месторождений им. Требса и им. Титова. Кроме того, в районе Варандея развернута инфраструктура предприятий «Газпрома» для освоения Приразломного месторождения. И грузы для него нужно тоже переваливать и транспортировать.
По формальным признакам, в этом году порт Варандей показывает результаты грузооборота даже выше Архангельского порта: по итогам 11 месяцев 2013 года Варандей – 4,9, Архангельский 4.1. Понятно, что это во многом из-за большого объема транспортировки нефти с месторождения Требса-Титова.
И если в Архангельске 70 км длины причальных стенок, множество кранов и другого оборудования, то Варандей — это несколько десятков человек, современные логистические технологии с высокой стоимостью. При этом порт работает только чуть более чем на половину своих возможностей, расчетный объем грузооборота у него составляет 8 млн тонн в год.
Все объекты, созданные сейчас в Печорском море, во многом является примером той инфраструктуры и тех технологий, которые должны быть применены для освоения Арктики: современные, капитало- и наукоемкие, с задействованием минимального количества обслуживающего персонала, но при этом с высокой эффективностью.
Наш округ поэтому и интересен для соседей как пример того, что уже реализовано. Тенденция идет к тому, что шельф будет осваиваться и дальше на восток. По тем сведениям, что у нас есть на Ямале будет делаться такой же терминал, как и в Варандее, уже основываясь на его опыте.
Третий сектор — Амдерма. Как раз она связана с Северным морским путем. Порт в самом поселке приспособлен для снабжения самого себя. Глубины там небольшие, работать могут только мелкосидящие суда и разгрузка с них осуществляется с помощью плашкоутов.
А для строительства узлового порта на Северном морском пути мы видим территорию рядом с проливом Морозова, в 17 километрах от Амдермы. Глубины в том районе у берега до 15 метров, сам пролив закрыт островом, поэтому может использоваться для отстоя судов в период непогоды.
Поселок сейчас преображается: в следующем году должна быть обновлена светосигнальная система местного аэродрома. Кстати габариты его взлетно-посадочной полосы 2,5 км на 60 метров, на 10 метров шире, чем даже в Нарьян-Маре. Администрация НАО предпринимает усилия по открытию в Амдерме спасательного центра МЧС. Перспектива этого места еще связана с тем, что у Новой Земли находятся три группы Приновоземельских месторождений. И базу для их освоения удобнее всего делать в Амдерме.
Все чаще администрации регионов, судоходные компании да и просто судоводители поднимают вопрос о дноуглублении. Есть ли в регионе проблема зарастания и заиливания русел рек? И как их решаете?
У вопроса дноуглубления есть два направления: первое касается захода судов морского каботажного плавания, второе относится к плаванию по Печоре.
Если говорить про морские суда, то на Печоре есть два проблемных места, которые необходимо углублять с помощью земснаряда. А последний раз он заходил на эти участки реки в 1996 году.
Два переката значительно усложняют жизнь перевозчикам. Приходится либо недозагружать суда, либо доходить до перекатов, там переваливать грузы и идти дальше. Все это влияет на экономику перевозок, цена их возрастает.
Касаемо глубины фарватера Печоры ситуация несколько лучше. По территории Ненецкого АО суда более-менее пока ещё ходить могут, а основные проблемы присутствуют на участке реки в Коми республике. Обычные паромы там с одного берега на другой еще людей перевозят, а грузопассажирские, которые работают на линии, уже ходят с опаской. Скажем, в этом году у них осадка была на грани прохождения из-за низкого горизонта воды. Во многом сказывается и влияние природы. Третий год подряд стоит засушливое и теплое лето. В этом году было 20 дней с температурой выше 20 градусов и все на фоне небольшого уровня осадков. Даже рыбаки отмечают, что семга в Печоре в сезон 2013 года пахла тиной из-за того, что вода теплая.
Но это проблема всего арктического побережья. В Якутии, например, из-за малого уровня рек не успели завести все грузы для отдаленных населенных пунктов. Поэтому мы не уникальны. И здесь два выхода: либо чистить устья рек, либо, как рекомендует Министерство транспорта, строить правильные суда — грузоподъемные и мелкосидящие, присматриваться к возможностям современных судов на воздушной подушке.
В связи с активизацией в регионе ресурсодобывающих компаний поехали ли к вам люди?
Мы стараемся обеспечить работой прежде всего местное население. К сожалению в отрасль нефтедобычи людей завести очень сложно. Во-первых, потому, что для региона — это совсем молодой профиль деятельности, ему всего 20 лет. Еще не сформировалась культура, династии. Поэтому в нефтянку привлекаются специалисты из Башкирии, Украины, Архангельска, где довольно хорошая геологоразведочная школа.
Зато в спасательных центрах работают только местные. Людей, которые всю жизнь живут в заполярных условиях не нужно учить, что означает тот или иной ветер или тип снега.
Интересная инициатива была выдвинута одним из депутатов областного собрания по созданию арктических бригад. Заключается она в обеспечении кочующих ненцев системами позиционирования и фотофиксации, чтобы в случае обнаружения загрязнения или нефтяного выброса, они оперативно передавали информацию в центр управления.
Пытаемся поддержать и рыбаков. Сейчас на территории округа строятся два завода: рыборазводной и рыбоперерабатывающий. И в нем самое главное не то, что будет выпускаться продукция, а созданная система рыбозаборных пунктов. То есть специальные суда будут ходить по отдаленным населенным пунктам, как речным так и прибрежным, и забирать рыбу у жителей. По сути - это рабочие места, которые создаются непосредственно на местах, а люди занимаются тем, что они умеют делать. Хотя, у нас говорят так: самое главное, что люди могут делать в Арктике — это жить в этой Арктике.
В советское время система речного рыбозабора работала и работала отлажено. А в военное время так вообще, рыба, которая добывалась на Печоре шла во все концы страны. Поэтому нового тут ничего нет.
Но на пути больших мощностей переработки морской рыбы стоит проблема: под рыбопромысловые квоты для морского рыболовства ненецким рыбакам нужно провести модернизацию судна. Стоимость работ составляет существенную сумму и может сильно повлиять на окружной бюджет. Поэтому пока идет обсуждение о рациональности: проводить модернизацию или все-же строить новые рыбопромысловые суда.
Общественность, как российская так и международная, сейчас обеспокоена безопасностью ведения нефтедобычи в приарктическом секторе. Как обеспечена экологическая безопасность и как осуществляется контроль за работой нефтяников?
В какой-то мере, это является плюсом, что нефтедобыча в округе появилась не так давно. С момента начала работы самого первого месторождения в 1994 году, была установка на работу только по современным технологиям. Добавляется сюда и пристальный контроль. Нефтяные компании прекрасно знают, что даже если прольется бочка нефти — это не пройдет незамеченным, поэтому скрывать утечку бесполезно. Нужно наоборот привлекать все силы для ликвидации, а потом разбираться кто же виновен.
Но к сожалению внештатные ситуации случаются. На месторождении Требса-Титова таких было два, но там были небольшие объемы, о них сразу же сообщали и затем полностью ликвидировали.
На территории округа есть месторождения, у которых за 15-20 лет работы не возникало ни одного технологического инцидента. Поэтому, практика показывает, что недропользование может дружить с экологией.
Что касается окружающей среды, то больший урон у нас остался с советского времени. В той же Амдерме разбросано порядка 114 тысяч тонн различного металлолома, старой военной электроники, в которой сконцентрирована вся таблица Менделеева. Неприятная история случилась и на Коровинском месторождении, где целый год бил горящий газоконденсатный факел. Затем его закрывали подземным взрывом.
По территории округа около 100 брошенных скважин. Работы по утилизации мы, конечно, проводим, но они очень дорогостоящие. Проведена техническая и биологическая рекультивация на участке загрязненной территории площадью 5,2 га. Больше 3 тысяч тонн и 10 затонувших судов в районе Амдермы были убрали в текущем году, но сделать предстоит еще много.
Сейчас уже в проектах недропользователей заложена стоимость утилизации всего оборудования, причем, он сам должен будет потом все собрать и убрать.
Программу северного завоза на этот год округ выполнил?
Грузы по программе северного завоза доставлены во все населенные пункты округа. Вместе с тем возникли определенные сложности с завозом последних партий топлива в 2 населенных пункта.
Как я уже говорил, в этом году произошло совмещение неблагоприятных факторов: низкий горизонт воды, ранний на 3 недели ледостав плюс к этому добавились шторма. Мы уже на себе ощутили последствия того, что уход льдов приводит к тому, что появляются серьезные волнения на море.
В Несь должны были доставить остатки топливо на 2014 год, но так получилось, что судно замерзло и не смогло пробиться к самому причалу. Помогло то, что доставкой занимались структуры Лукойла, поэтому оперативно на место были послана техника, развернуты временные танки в которые и закачали топливо с судна. К середине декабря все топливо оказалось на месте.
В Каратайку по той же причине не завезли уголь. Ту часть, что составляет, так называемый, региональный резерв. Согласно нормативного акта, принятого у нас округе, в населенном пункте должен быть запас угля в размере год плюс 3 месяца. Так вот не довезли пока этот самый запас.
Но в этом году в районе Каратайки будут вестись мощные геологоразведочные работы и там в декабре месяце будут открыты зимники. В качестве эксперимента, мы решили попробовать завести остаток угля по зимнику из Воркуты. Расстояние между двумя населенными пунктами всего 300 километров, а сейчас этот уголь возится из Воркуты в Архангельск - 1500 км. Там перегружается на баржи и везется в Катарайку еще 1500 км. Поэтому надо посчитать экономическую эффективность перевозок по зимнику. Но что касается северного завоза, то последние 4 года он проходит без всяких эксцессов, все завозится в срок.
