Проект создания Национальной арктической транспортной линии был одобрен на Совете по Арктике и Антарктике. Дело за малым — воплотить его в жизнь в условиях глобального кризиса
Дата 17 февраля при благоприятном развитии событий может попасть в календари как важная веха на пути выстраивания Национальной арктической транспортной линии, обещающей стать весомым козырем России в борьбе за мировой рынок транзитных перевозок. В этот день прошла первая рабочая встреча представителей московского офиса АО "Корпорация развития Камчатки" Александра Баленко и Михаил Зарубин с заместителем директора Светланой Ганеевой "Аналитический центр при правительстве РФ" и экспертом того же центра Антоном Пятковым. Для того чтобы понять, как это событие связано с перспективами Севморпути, следует вернуться немного назад во времени.
Ремонт коридора
Как помнят наши читатели, в последних числах января в Москве прошло первое в этом году заседание Совета по Арктике и Антарктике, на котором обсуждались планы развития Северного морского пути. Одной из ключевых задач было признано создание Национальной арктической транспортной линии с упором на порты-хабы и контейнерные перевозки. Главным идеологом этой концепции на минувшем заседании выступил один из ее разработчиков — Николай Пегин, глава Корпорации развития Камчатского края.
Как сообщает пресс-служба корпорации, организаторы слушаний в Совете Федерации высоко оценили и саму идею и уровень аргументации. Председатель Совета по Арктике и Антарктике, член Комитета по обороне и безопасности верхней палаты парламента Вячеслав Штыров намерен поддерживать ее на правительственном уровне. Интерес выразили также деловые и экспертные круги.
Смысл проекта в преобразовании двух портов — в Мурманске и в Петропавловске-Камчатском — в два крупных грузовых хаба, которые будут служить воротами арктической магистрали. Оба порта являются незамерзающими, а потому смогут принимать, хранить и обрабатывать большое количество грузов, не требуя от сторонних компаний самостоятельного участия в организации ледовых перевозок по СМП. Мурманск станет аккумулировать грузы от европейских компаний, Петропавловск-Камчатский возьмет на себя азиатских партнеров. Сообщение между этими двумя хабами будет поддерживаться по Арктическому коридору уже с помощью судов ледового класса. Для этих целей предполагается задействовать три контейнеровоза ледового класса Arc7, которые еще предстоит построить. В качестве образца может послужить реанимированный атомный лихтеровоз "Севморпуть" грузоподъемностью в 74 лихтера по 300 т или 1328 двадцатифутовых контейнеров.
Сейчас он завершил ходовые испытания после ремонта. Атомфлот обещает, что к 1 марта 2016 года "Севморпуть" будет окончательно восстановлен, и уже в этом году должен будет пройти его экспериментальный рейс из Мурманска в Петропавловск-Камчатский. Правда, с точными сроками трансарктического перехода определенности пока нет. Корпорация развития Камчатского края предлагает отправить судно в период с середины июля по первую декаду сентября — тогда дальневосточные рыбопромышленные предприятия смогут нагрузить его рыбной продукцией. Атомфлот же намерен перенести дату выхода в рейс на октябрь. В этом случае нужно будет прорабатывать варианты, чем загрузить его в обратный путь. С другой стороны, здесь есть своя логика: если возить нечего, зачем вообще затевать всю эту историю? В любом случае, этот эксперимент покажет на практике все сильные и слабые стороны маршрута.
|
|
| Атомный лихтеровоз "Севморпуть" / "Атомфлот" |
Идея насущная и давно назревшая, но прежде чем начать ее воплощение в жизнь, необходимо проанализировать все нюансы. С этой целью Минвостокразвития 19 декабря 2015 года объявило тендер на разработку концептуальных основ конкурентной модели развития СМП. Итоги были подведены в январе — победителем оказалось АНО "Аналитический центр при правительстве РФ". Именно ему теперь предстоит вписывать проект будущей арктической контейнерной линии в конкретные современные реалии. На встрече, которая прошла 17 февраля, Аналитический центр запросил у Корпорации развития Камчатского края все, что наработано ей в этом плане на сегодняшний день.
— Центр проявил заинтересованность в получении максимально возможной информации по разным направлениям реализации концепции Национальной арктической транспортной линии, накопленной Корпорацией развития Камчатки. В том числе по формированию грузопотока, включая продукцию камчатских рыбопромышленников и их коллег из соседних регионов, — рассказали "Корабел.ру" в Камчатской корпорации. — Представители автономной некоммерческой организации также выразили желание познакомиться с разработанными корпорацией документами, которые рассматривают общую концепцию трансполярной логистической артерии. Их интересуют и материалы по предстоящей модернизации Петропавловского морского порта, которая проводится в рамках создания на Камчатке территории опережающего развития.
Помимо этого Аналитический центр собирается опереться на данные, предоставленные практически всеми заинтересованными ведомствами, — он уже провел переговоры с Минтрансом, Международной академией транспорта, некоммерческим партнерством "Севморпуть" и другими организациями.
|
|
| Ледокол "Таймыр" в Арктике / "Газпром нефть", ООО |
Нужны партнеры, но не враги
Понятно, что создание комфортного коридора для быстрой переброски грузов в обоих направлениях — дело необходимое, хотя при этом весьма долгое и затратное. Но только один факт его существования России прибыли не принесет — нужно еще, чтобы к нему подключились зарубежные партнеры. В концепции, разработанной в недрах Корпорации развития Камчатского края, об этом тоже упоминается — весь смысл идеи теряется, если не позаботиться о перераспределении грузопотока с существующих евроазиатских маршрутов в пользу обновленной высокоширотной транспортной магистрали. Николай Пегин уверен, что сделать это вполне реально. Об интересе китайцев к этому маршруту не говорит только ленивый, но не одна Поднебесная внимательно поглядывает в сторону СМП. Как наш сайт уже сообщал ранее, 22 января на переговорной площадке Корпорации развития Камчатского края состоялась встреча с гендиректором одной из южнокорейских компаний, господином Ян Ен Хо. В ходе беседы гость подтвердил, что его соотечественники-предприниматели готовы отправлять грузы в Европу по арктическому маршруту хоть завтра.
"Корабел.ру" попросил президента Арктической академии наук Валерия Митько пояснить, есть ли экономические обоснования для реального наращивания трафика и собираются ли с нами активно сотрудничать в этом плане иностранцы. Оказалось, что возможность есть, но некоторых "подводных камней" России нужно постараться избежать.
— Часто на этот вопрос следуют прямолинейные ответы – какие могут быть экономические обоснования, если экономики, образно говоря нет. Но это не совсем так. Первичным здесь является прогноз развития экономики России в целом и Арктической зоны РФ в частности. "Длиннобазовый вахтовый метод" развития отечественной Арктической зоны наносит большой урон ее экономике и влечет за собой отток населения из этих регионов. Неужели не ясно, что это приводит к росту встречного потока из стран, испытывающих пространственную, экологическую и интеллектуальную необходимость? Именно в этом контексте можно рассматривать заинтересованность иностранных партнеров, прежде всего из Азиатско-Тихоокеанского региона. Это не означает, что мы должны их "не пускать". Это значит, что мы должны рационально и мудро действовать в Арктике, скрупулезно искать партнеров, а не наживать врагов. Одним нам Арктику не поднять, это совершенно очевидно, — уверен Валерий Митько.
|
|
| Проход по Северному морскому пути / "Газпром нефть", ООО |
При этом глава Арктической академии наук призывает правильно оценить саму значимость Севморпути для мировой торговли, учитывая не только экономические, но и политические факторы:
— Выдвинутые за рубежом проекты международного трафика через Северный полюс несмотря на фантастичность, дают понять нам, что другие государства упорно желают решать эту задачу без России. Кстати, нами предлагался подобный проект "Трансполюсной подводной магистрали" по программам конверсии, но так и не получил развития. Для международной торговли место СМП можно проследить только на одном примере — резкое снижение транзита в 2014-2015 годах фактически и в сравнении с прогнозным. Во внутренних перевозках роль СМП существенно выше, в первую очередь не только для "Северного завоза", а для поддержания жизнедеятельности северного побережья, что не одно и то же. Самым важным является геополитическая значимость СМП для России как фактор укрепления ее евразийского единства и места в военном и экономическом контроле совместно с другими государствами.
