СЗРК - о новом траулере “Баренцево море” и о проблемах российского судостроения

Николай Борисович, в СЗРК вы руководите одним из ключевых направлений - обновлением флота. Насколько это направление лично вам интересно и с кем сейчас сотрудничаете?


До того, как я возглавил это направление в СЗРК - три десятка лет проработал в должности капитана. В целом же морю отдал сорок лет. Мой родной город - это город корабелов - Николаев. С малых лет каждый день по радио, а затем по телевидению слышал информацию о трех николаевских судостроительных заводах, которые, к слову, были не последними в Советском Союзе. На траулерах постройки николаевских верфей я впоследствии ходил и штурманом, и капитаном. 

Учась в школе, побывал на всех трех заводах родного города - в рамках профориентации для нас проводили экскурсии. Сейчас, конечно, таких экскурсий почти не проводят, а тогда мы четко понимали, видели, знали - сколько судов в год заложили, спустили на воду, построили и так далее. И мне это было интересно. 

Интерес к судостроению развивался параллельно с другими моими мечтами, помню, что примерно в три года я решил стать моряком и капитаном. Собственно, я добился того, чего хотел в жизни, своей судьбой доволен. 

Чуть больше пяти лет назад руководство СЗРК предложило мне возглавить новое, незнакомое для нашей компании направление – обновление флота, новострой. Помимо того, что я являюсь заместителем генерального директора по развитию и модернизации флота, я возглавляю и рабочую группу по всем проектам. Хочу заметить, что задачи были поставлены довольно серьезные – наши новые суда должны отвечать самым последним требованиям мирового уровня, нам предстояло выбрать самый  достойный проект, в котором заложены последние прогрессивные идеи. (Считаю, что мы успешно справляемся с этим поручением). Именно поэтому наши траулеры стали самыми большими в классе промысловых судов, занятых на промысле донных пород рыб, причем, не только в России.

Помимо мощной СЭУ в 6000 кВт, наши суда оснащены дополнительными опциями, которых до нас не было ни у одного российского промыслового судна. Это система паллетирования груза, значительно ускоряющая выгрузку судов в порту, она позволит увеличить время на лов. Это и система, так называемой “плавающей” частоты, которая поможет экономить порядка 8-10% дизельного топлива при работе на промысле. Если жизненный цикл судна составляет около 30-ть лет, то получается солидная экономия.

На сегодняшний день у нас четыре проекта – три судостроительных и один реновационный: мы переоборудуем три суда снабжения буровых платформ (PSV) в краболовные.

Выбирая верфь для постройки “Баренцева моря” и еще трех траулеров, мы объездили посетили все судостроительные площадки Северо-Запада и после тщательного отбора остановились на Выборгском судостроительном заводе. 


Справка: судно "Баренцево море" относится к проекту KMT01, представляя собой кормовой морозильный траулер для промысла донных пород рыб и производства обезглавленной и потрошеной рыбы, филе, икры и печени трески, рыбной муки и рыбьего жира прямо на борту.

По проекту КМТ01 Выборгский СЗ заключил с "Архангельским траловым флотом" (СЗРК) контракт на четыре судна, первым из которых как раз и является "Баренцево море". Общая стоимость контракта – более 11 млрд рублей.


Насколько нам известно, СЗРК стал первым заказчиком крупнотоннажных судов для рыбаков на российских верфях...

Да. Приверженность программе инвестквот была озвучена президентом на заседании президиума Госсовета в октябре 2015 года, мы стали ее участниками первыми в России. В январе 2016 года АО “Архангельский траловый флот” и ПАО “Выборгский судостроительный завод” заключили соглашение о сотрудничестве. Четыре рамочных судостроительных контракта были подписаны в марте того же года в Мурманске на Международном форуме по судостроению. 01 апреля 2017 года верфь начала резку металла, а 31 мая этого же года был заложен киль для головного траулера, который был назван “Баренцево море”.

И то, что мы первые - глубоко прочувствовалось в последние пять лет работы. Нам спрашивать было не у кого, все делалось впервые. В своей новой должности в СЗРК я столкнулся с российской действительностью и реальным положением дел в отечественном судостроении. Говорю честно и открыто - в отрасли абсолютно не было опыта постройки современных траулеров, все приходилось начинать с нуля. Да и раньше, в советское время, крупнотоннажные рыбопромысловые суда строились либо в Николаеве, либо в странах соцлагеря – ГДР и Польше. Так мы оказались в роли первопроходцев.

Хотелось бы подчеркнуть коммерческую составляющую - ведь на ПАО “ВСЗ” вы пришли не с госзаказом, не с программой лизинга, а целиком с деньгами компании.

Когда стало ясно, что работать будем с ПАО “ВСЗ”, то мы пытались донести до наших коллег всю серьезность постройки рыбопромысловых судов. Скажем так, коллеги подошли к этому делу с излишним спокойствием, не хочу сказать равнодушием - именно со спокойствием. Они выглядели готовыми взяться за дело, а свою позицию озвучивали так: “Ну, что там ваш траулер? Мы строим ледоколы по 22 МВт, по 150 метров в длину - серьезные корабли! И ваш траулер “проглотим...” - а когда пошла конкретика, все оказались не готовы к такому уровню сложности и насыщенности рыбопромысловых судов. Должен сказать, что мы прошли долгий и непростой путь плечом к плечу с уважаемыми коллегами с ПАО “ВСЗ” и смогли найти правильный алгоритм работы. Успешный результат этого труда перед вами.

 

Работы на ПАО “ВСЗ” официально стартовали 31 мая 2017 года - в этот день на предприятии прошла церемония закладки "Баренцева моря". Легко ли для СЗРК дался пуск строительства?

К проекту мы подошли основательно: по указанию акционеров и руководства неоднократно посещали норвежские траулеры-новострои, общались с капитанами и владельцами рыбодобывающих компаний. К тому же, у нас имелся непосредственный длительный опыт работы с соседями в Баренцевом и Норвежском морях. Так что определенная теоретическая подготовка у нас была, в общем и целом мы понимали что нужно делать. При этом мы достаточно глубоко интересовались и новыми тенденциями в мировом судостроении применительно к рыбопромысловым судам.

Норвегия - страна очень дорогая, судостроение там недешевое, поэтому примерно чуть больше десяти лет назад норвежские судовладельцы приняли решение разместить заказы на турецкой верфи “Терсан” (Tersan Shipyard Inc.), на которой, кстати, мы недавно завершили строительство краболовного судна-процессора "Зенит" проекта ST-184. Наши норвежские коллеги построили работу таким образом: они буквально взяли верфь под крыло, сами отобрали персонал, протестировали его, обучили и первые годы вели жесткий контроль абсолютно всех процессов. И удалось добиться, я считаю, выдающегося успеха за какие-то две пятилетки. Верфь работает очень динамично, сама по себе она небольшая, но в год строится параллельно до 18 судов, причем высококлассных. Из них значительную долю занимают как раз рыбопромысловые суда.

Еще одна интересная деталь. Когда мы впервые приехали на верфь “Терсан” - был август 2017-о года, жарко… Из автобуса нас сразу провели в конференц-зал, где мы принялись обсуждать проект. И вдруг раздался грохот откуда-то сверху, мы, честно говоря, даже подпрыгнули от неожиданности. А нам говорят: спокойно, над офисом стапель, на нем строяится судно. Прямо над нами. И действительно - вышли, смотрим – уже заложены секции, возводится корпус судна, люди работают. Это я к тому, насколько рационально используется каждый метр территории, которая, кстати, не такая уж большая. Логистика самой верфи, организация рабочего пространства - просто поразили. При этом верфь активно наращивает производственный потенциал, не останавливается на достигнутом.

В нашем же случае пионерами в России оказались все - и наша компания, и ПАО “ВСЗ”, и проектировщики, работающие над концепт-проектом, техническим проектом и РКД, и РМРС, и Роспотребнадзор, и огромное количество поставщиков оборудования и другого вида услуг. И всем необходимо было найти нужные точки соприкосновения, понять как  взаимодействовать для того, чтобы весь процесс шел в нужном направлении при необходимых темпах для соблюдения графика строительства.

Было проведено огромное количество очных встреч, удаленных видеоконференций; переписка между участниками процесса вылилась не в один десяток, если не сотен, гигабайт, во время которых сначала прорабатывались отправные реперные точки по направлениям совместной деятельности, а затем переходили к детализации алгоритмов во взаимоотношениях. Как это обычно бывает в начале серьезных масштабных проектов, маховик начинал раскручиваться довольно медленно. Но со временем темп нарастал, и сейчас все встало на свои места.

Есть ли у вас ощущение, что через десять лет того же уровня достигнут российские верфи?

К сожалению, нет. И объясню почему. Пять лет мы уже работаем с ПАО “ВСЗ” и полтора года с заводом “Красное Сормово”, и могу сказать, что в отрасли в целом необходимо менять подход и систему взаимоотношений всех подразделений. Это в равной степени относится и к ОСК, и к верфям.
Лично я считаю, что ОСК излишне влияет на рынок и работу верфей. Это мое мнение, но думаю, что наши коллеги из рыбопромышленных компаний-заказчиков также видят и понимают все происходящее на судостроительных заводах.

Год работая с “Красным Сормово”, мы такой вал документооборота прошли... И до сих пор не все согласовано. Утверждение судостроительных контрактов, договоров с поставщиками тянется месяцами. Для того, чтобы согласовать изменение для устранения незначительного несоответствия по какой-нибудь уже выполненной работе, нужно пройти целую систему согласований, получить указание, и только после этого иметь возможность исправить ее. При этом на саму работу иногда нужно затратить всего-то пару часов. Улетает время, деньги, а это естественно снижает рентабельность и прибыль завода, верфь недополучает денег. Да и мы, соответственно, за все это переплачиваем.

На верфи “Терсан” документация рождалась просто, и те изменения, которые вносились по ходу строительства, - они требовали день-два, а то и несколько часов. Наш “Зенит” строили как по-писанному: договор, к нему приложение – график разработки технической документации, график строительства, заложили киль, спустили на воду, ходовые испытания - и все - судно принято. Полтора года для этого понадобилось. Четко, просто, понятно. А на российских верфях, как бы точнее выразиться... большая заорганизованность при низкой организации и эффективности процессов. Очень много согласований, бумажной волокиты. Времени на это уходит неоправданно много. 

Относительно постройки “Баренцева моря” - конечно, мы предполагали, что на российской верфи будет сдвиг вправо по срокам готовности судна, но не думали, что настолько большой - полтора года от заявленной даты сдачи. Справедливости ради необходимо упомянуть и о трудностях, связанных как с санкциями, так и ситуацией с COVID-19, которые также отрицательно повлияли на ход строительства. 

А кто выступал в роли проектанта?

Для “Баренцева моря” был взят концептуальный проект норвежского КБ “Skipsteknisk AS”, который потом до уровня технического проекта перерабатывала компания “МИБ-Дизайн-СПб”. Примерно по такому проекту построены десятки траулеров в Норвегии, мы же дорабатывали проект под требования Российского морского регистра судоходства и для своих условий эксплуатации и логистики, привычных для СЗРК: Россия и Норвегия хоть и соседние страны, и рыбу ловим в одних и тех же морях, но  при этом имеются значительные различия в подходе к эксплуатации судов. Подход и все остальное — совершенно разные. 

“Зенит” мы разрабатывали с чистого листа. Эскиз я набросал за полчаса, но после мы дорабатывали проект полтора года. Объем работ был значительный, принимали участие и наши ведущие береговые специалисты, и Рабочая группа по новостроям, и капитаны, и технологи, и мастера добычи — весь спектр специалистов. Воплощалось все это в проект тем же норвежским проектировщиком КБ “Skipsteknisk AS”. К слову сказать, строительство “Зенита” закончили на 30-й ревизии Плана общего расположения. Профессионалы представляют какой это объем работы.

Для наших новостроев на верфи “Красное Сормово” мы взяли норвежский концепт-проект построенного “Зенита”, ПДСП разрабатывает российский проектировщик “МИБ-Дизайн-СПб”, над РКД работает “Волго-Каспийское проектно-конструкторское бюро”.


В СЗРК рассматривали другие верфи кроме “Красного Сормово” ?

Мы мониторили все верфи Северо-Запада, но остановились на Нижнем Новгороде. ПАО “Красном Сормово” работает достаточно ритмично, мы внимательно отслеживали следили за работой этой верфи достаточно продолжительное время. На первой встрече с руководством серьезно обсудили особенности краболовных судов. Нам понравился основательный подход коллег к этому вопросу. Сейчас мы внимательно следим за тем, как на “Красном Сормово” идут дела с постройкой нашего судна - судна необычной конструкции. 

Дело в том, что наши партнеры привыкли строить суда определенной архитектуры упрощенной конструкции большими сериями: короткий носовой обвод, достаточно полный - по сравнению с траулерами – коэффициенты полноты у этих судов достигают 0,96, кормовой подзор, ну и все. Остальные 1230 метров практически прямых секций. Привычка - дело великое. Вошли в режим из серии 20, а то и 30 судов, и работа идет уже как по накатанному пути. Люди все знают, все четко понимают. С нашим судном каждый шаг давался и пока дается с трудом.

В Сормово мы строим краболовы - аналоги “Зенита”, но они будут с теми изменениями, которые мы уже внесли в проект по результатам первых промысловых рейсов на “Зените”. На сегодня выпустили 15-ю ревизию Плана общего расположения. Наши специалисты, которые курировали строительство в Турции, уже работают в Нижнем Новгороде – на данном этапе осуществляют контроль за корпусными работами, документацией.

А как, по вашему мнению, обстоят дела с качеством у российских верфей?

Российские верфи по качеству пока уступают ведущим мировым верфям. Но в ходе продолжительной работы с нашими коллегами и партнерами с ПАО “ВСЗ” мы видим — приобретается опыт, навыки, и меняется качество в лучшую сторону. Это видно и по корпусным работам, и по отделке интерьера жилого блока. Сейчас на открытом стапеле ПАО “ВСЗ” стоит готовый к спуску корпус четвертого траулера, качество там заметно выше. Если присмотреться, то становится видно — корпус не имеет деформаций и вмятин, смотрится очень достойно. И это нас радует. А для верфи – это повод для гордости.

«Баренцево море» - первый опыт для ПАО “ВСЗ”, не все легко давалось. Российское судно по качеству получилось не хуже турецкого, просто турецкий проект у нас вышел быстрее. С другой стороны, “Зенит” меньше по габаритам и насыщению и проще по оборудованию, по уровню комплектации, его не затронули санкции. 

О программе инвестквот: насколько она полезна в реальности и что вы с ее помощью выиграли?

Мы были первыми в России, кто реально вступил в программу “Квоты под киль” - под нее мы строим четыре траулера на ПАО “ВСЗ”. Пять краболовов в “Красном Сормово” строятся в рамках аукционных квот. 

На сегодняшний день трудно и преждевременно говорить о результатах, но если описывать картину в общем, то наша точка зрения такова: в 2015 году президент России в очередной раз подтвердил приверженность историческому принципу наделения квотами. И если бы эти механизмы работали на 100%, если бы квоты выделялись, скажем, на 15 лет, то вопросов бы не было. Принцип был бы простой: каждая отдельная компания ввиду своих размеров, возможностей строила бы собственную программу обновления флота — на период из трех пятилеток можно спокойно расписать график замены и обновления флота. На деле же есть серьезно пострадавшие компании, ведь 20% квот отбирается у всех, а что-то возвращается только тем, кто строит суда. Для небольших компаний это серьезная потеря. Думаю, это не совсем справедливо, и нашу позицию мы озвучиваем в СМИ, на съездах рыбаков, на конференциях, форумах. 

Кроме того, программа инвестквот оказалась удобной кому? Судостроителям, не рыбакам. Если говорить о реальном возрождении рыболовного флота и начинать его строить, то исходить нужно в первую очередь из интересов рыбаков, тех, кто добывает рыбу, краба, потому что мы все нюансы знаем, а это может помочь избежать серьезных ошибок и, соответственно, значительных затрат - временных и финансовых.

СЗРК свою программу обновления флота готовил задолго до появления программы инвестквот. Каков средний возраст судов флота?

Не так давно СЗРК отметил 25-летие. Когда-то флот составляли суда МРТК, СРТМ, и планомерно с 1990-х формировался нынешний состав флота. Из отечественных судов на сегодняшний день остался только посольно-свежьевой траулер “Ачинск”, которому за четыре десятка лет. Конечно, судно также в будущем ждет замена. “Ачинск” строился в Клайпеде, всего же судов этого проекта создали порядка пятидесяти единиц.

Возраст судов нашего флота от 22 до 46 лет. Суда работают, но мы видим — затраты на их содержание достаточно высокие. Другой важный момент — суда морально устарели, условия жизни там не сопоставимы ни с “Баренцевым морем”, ни с “Зенитом”. На новые суда мы набираем тех специалистов, которые успели поработать на действующих. При этом, по мере ввода новых траулеров, мы будем снимать экипажи с устаревших судов, сами суда планируем продать.

В СЗРК придерживаются простой, но правильной политики - судно должно быть комфортно для экипажа. Есть поговорка “рыбак — это дважды моряк” - труд рыбака физически очень тяжелый. В СЗРК я работаю 16 лет, морю отдал 40 лет жизни, поэтому понимаю, что качеству жизни на борту промыслового судна должно придаваться большое значение, в этом случае и производительность труда будет высокой. Пройдя по “Баренцеву морю” можно убедиться - мы реализуем эту концепцию, начиная с мостика заканчивая жилыми помещениями. Здесь все сделано для того, чтобы экипаж, работая с полной отдачей, чувствовал себя во время отдыха между вахтами как дома — комфортно, уютно.

Четверка строящихся траулеров заменит все действующие и устаревшие траулеры. “Зенит” и еще пять строящихся в Нижнем Новгороде краболовных судов-процессоров также перекроют всю потребность в новых судах. Если говорить о некоторых технических деталях, то на всех новых траулерах стоят двигатели фирмы MAN. Выбор сделан исходя из опыта эксплуатации наших судов норвежской постройки: там где-то стоят “Вяртсиля” (Wärtsilä Oyj Abp — финская публичная машиностроительная компания), где-то MAN (MAN SE - автоконцерн, европейское акционерное общество открытого типа), и наша механико-судовая служба, имея солидный опыт, собрала достаточно информации для понимания — что нам подходит больше. Ну, и сам считаю, что MAN — машина более надежная, спокойная. Заводская гарантия - 12 месяцев.

Вопрос о судоремонте: где обслуживается флот СЗРК и где планируется плановый ремонт “Баренцева моря”?

Для промыслового флота нет понятия “базирования”, судно должно находиться на промысле, за исключением времени, необходимого для МРТО и ремонта. На выгрузки заходим, в основном, в Норвегию, в последний год стали чаще заходить в Мурманск. Относительно ремонта — в основном суда ремонтируют на верфи Кимек (Kimek AS, Киркенес). Траулеры с большим тоннажем, как “Баренцево море”, скорее всего будут доковаться в другом норвежском порту, Олесунде. В России, к сожалению, существует серьезная проблема с оперативными поставками необходимого ЗИПа из-за рубежа, таможня, зачастую, ведёт себя так, как будто основная задача – осложнить жизнь бизнесу. Поэтому в приоритете зарубежные порты.

Помимо “Баренцева моря” строятся также “Норвежское море”, “Белое море” и “Карское море”. Где будут эксплуатироваться суда?

Корпуса и пропульсия, согласно классификации регистра, имеют ледовый класс Ice3, но по факту - Arc4. Так что наши траулеры полностью готовы к работе в суровых северных морях.  В основном нами ведется промысел донных пород рыбы в Баренцевом и Норвежском морях. Почему озвучено Белое море? Потому что порт Архангельск находится в Белом море, а это порт приписки наших судов. 

Не исключено, что и Карское море также станет районом промысла — не так давно российское научное судно прошло с востока на запад практически по трассе Севморпути, проводя исследования. Были обнаружены скопления рыбы и краба, и, возможно в будущем наши суда смогут вести промысел в Карском море.

Как бы вы оценили перспективность обновления всего российского промыслового флота на отечественных верфях?

Я уже говорил, что большое влияние на все отечественное судостроение оказывает ОСК. Также открыто говорю, что и с Алексеем Львовичем Рахмановым не согласен по ряду вопросов. Дискуссия ведется с 2015-о года - еще с первых наших встреч на площадке Федерального агентства по рыболовству, где состою в рабочей группе по новостроям. Алексей Львович вместе с директорами верфей озвучивал следующее: давайте, во-первых, брать российские проекты, во-вторых, нужно строить суда огромными сериями, и тогда все будет хорошо. Не согласен, в корне не согласен по ряду позиций. 

К сожалению, российских проектов рыбопромысловых судов достойного уровня пока нет. Большими сериями строили суда в советское время, наверное, на тот момент это было правильно, потому что единообразие было во всем. Будь то в Мурманске, Севастополе, на Дальнем Востоке или здесь на Балтике. Сегодня каждая компания работает так, как она это понимает, как она может и хочет. Взять даже соседние компании в Мурманске - каждый работает по-своему. Поэтому к единообразию мы не придем.

Но строить рыбопромысловые суда в России можно. Ведь я рассказал сейчас о “детских болезнях” начального этапа, многие из которых остались далеко по корме. Многое сделано. Так что при определенных скоординированных совместных усилиях можно наладить систему, которая будет работать без серьезных сбоев.

На Восточной верфи, к примеру, строятся краболовы по японскому проекту, и как нам пояснили, это решение принял судовладелец. Ранее он работал с северным проектом, но в итоге отказался от него.

Правильно. В силу того, что Россия является огромной страной, каждый из рыбопромышленных бассейнов имеет свою, присущую только ему специфику. Применительно к этому бизнес и старается настроить свою работу без потерь, с учетом особенностей региона. А раньше как? Получили вы одни и те же суда на Черном море, на Балтике, на Севере, на Дальнем востоке – вперед! Осваивайте и работайте без вопросов. 

Сейчас выигрывает тот, кто работает с большей эффективностью. У нас была одна японская шхуна, продали ее после года мучений. Не потому что возникла какая-то субъективная неприязнь, нет - судно просто не подошло. Тот же краб ведет себя по-разному в разных районах промысла. Потому что условия жизни у него совершенно непохожие. И теми методами и ловушками, которые работают на Дальнем Востоке, на Севере можно ничего не поймать. У нас, рыбаков, очень индивидуальные запросы. И не потому, что мы такие привередливые. Мы, занимая свои ниши, приспособились, выжили в 1990-х только за счет того, что каждый активно искал оптимальные для себя решения. 

Тот же Китай прошел путь обновления флота гораздо быстрее чем мы, потому что в Китае поняли - нельзя делать так, как делаем мы в России. Нужно учиться, быстро учиться - внедрять и развиваться. А нам почему-то зазорно. Ко всему прочему, нам говорят, что есть российские проекты, у отечественных КБ… Как уважаемые конструкторские бюро, проектные организации могут знать и понимать то, с чем они не работали минимум тридцать лет? А крупнотоннажные рыбопромысловые суда не строились у нас даже во времена СССР.

Нашим КБ, так же, как и судостроителям, предстоит пройти большой путь, чтобы с уверенностью заявлять, что они способны спроектировать эффективное промысловое судно. Хорошо, что есть бюро, которые уже идут по этому пути, работая над адаптацией норвежских концептов совместно с рыбаками. Именно они и будут задавать тон в российском промысловом судостроении в обозримом будущем. Одним из них является наш партнер “МИБ-Дизайн-СПб”, с которым мы успешно сотрудничаем несколько лет. Наши коллеги за эти годы приобрели огромный опыт и имеют серьезный багаж знаний относительно рыбопромысловых судов, будь то траулеры или краболовные суда.

Поэтому, возрождая рыболовный флот, прежде всего нужно исходить из интересов рыбаков, тех, кто добывает ВБР, потому что мы знаем все нюансы, присущие этой весьма специфической отрасли. Но готовиться к этому довольно сложному процессу, учиться должны все участники процесса – и заказчики, и проектировщики, и судостроители и поставщики оборудования. И это не должно быть зазорным. К примеру, траулер “Баренцево море” мы строили по норвежскому проекту, учились у соседей, потому что норвежцы – мировые лидеры по промыслу и проектированию промысловых судов, и нечего стесняться того факта, что Россия пока отстает в этом направлении. Важно работать на положительный результат и он не заставит себя ждать.

В свою очередь, мы готовы делиться экспертным мнением и опытом и с судостроителями, и с коллегами-рыбаками, я уже говорил о позиции нашей компании по этому вопросу. Уверен, что коллеги, которые также разместили заказы на российских верфях, поддержат меня. Важно понять - это не противостояние: всем нужен и важен конечный результат, и чем быстрее он будет достигнут, тем лучше для всех.