Несмотря на значительный прогресс в технологиях судостроения и серьёзных инновациях в современной навигации судоходства, потери гражданского флота составляют ежегодно сотни судов и тысячи погибших. Возникает вопрос: как человечество и морская международная общественность, включая передовых инженеров и научные умы мира работают над уменьшением числа морских трагедий. Одним из найденных три столетия назад решений были «Класс морcкого судна» и «Классификация». Далее предлагается краткая история становления этих понятий, как суммы многих Правил, Требований, Регламентов и рекомендаций в виде «Стандартов безопасности морского судоходства».
В последние годы прошлого века, и в начале второго десятилетия этого история мирового судоходства отметилась крупными кораблекрушениями с многочисленными человеческими жертвами и многомиллионными убытками для судовладельцев. В памяти наших современников - трагедии парома «Эстония», затонувшего у берегов Швеции и унесшего за собой 800 человек, буровая платформа «Кольская», 57 человек с которой до сих пор не могут найти, и суперсовременный пассажирский лайнер «Costa Concordia», который в ночь с 13 на 14.01.2012 потерпел крушение у берегов Италии. Судно стоимостью в 450 млн. евро натолкнулось на риф у берегов острова Джильо, получило крен и через несколько часов утонуло. Погибло около 20 человек. И это только резонансные трагедии современного судоходства.
Сегодня необходимо начать говорить о ведущей роли классификации в сложной и иногда противоречивой работе по повышению безопасности на море. Классификация и затем Класс судна как понятие постоянно развиваются, за последние 200 лет они значительно способствовали и продолжают способствовать повышению уровня безопасности на море. За это время были установлены международные и национальные нормы, которые стали базовыми стандартами для основных шагов прогресса на море. Сначала в технике при переходе от паруса к пару и дизелю, затем от дерева - к железу и стали, в навигации судоходства. Далее, от универсальных трамповых судов трех основных типов к современному разнообразию сложных судов, которые сейчас используются во всём мире. Сегодня можно сказать, что классификационные общества и, прежде всего, ведущие общества, объединённые в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО), играют уникальную роль в постоянном повышении безопасности на море.
Специалисты слишком хорошо знают картину аварий, когда «человеческий фактор» играет чуть ли не решающую роль. Однако, в результате развития морской индустрии, примерно с середины 1950-х гг., создалось положение, когда всё большую роль играют базовые стандарты, в том числе синергетика, т.е. искусственный интеллект. Именно эти новации позволят в будущем уменьшить влияние «человеческого фактора» на на море.
Если морское сообщество хочет в дальнейшем поддерживать безопасность судоходства на должном уровне и свести к минимуму число судов, не отвечающих базовым стандартам, необходимо всестороннее и активное сотрудничество между различными группами специалистов, занятых в морском бизнесе.
Перейдем к истории появления КЛАССА и Классификации. Обычно принято считать, что понятие «КЛАСС» и «Классификация» ведут свою историю от кофейни Э.Ллойда в Лондоне, открывшемся приблизительно в то же время, когда в 1760 г предшественники «Регистра судоходства Ллойда» основали Общество под названием «Регистр». Однако, проверяя эти сведения, обнаружилось, что именно этот Эдвард Ллойд содержал кофейню на Тауер стрит в Лондоне уже в 1689 г.. Конечно, cейчас в Лондоне не существует ни такой кофейни, ни такой улицы, хотя имя г-на Э.Ллойда известно в Лондоне. Когда в 1691 г. он перебазировал свою кофейню в дом 16 по Ломбард стрит, то обосновался в нескольких сотнях метров от нынешнего офиса компании «Регистр Ллойда».
В то время немногие лондонские купцы имели собственный офис или бухгалтерию, и большую часть сделок заключали на Королевской бирже. Новости и информация об этом стекались, в основном, в кофейни, каждая из которых становилась центром притяжения определённого круга специалистов, различных секторов бизнеса того времени. Вокруг Эдварда Ллойда быстро сгруппировались те, кто занимался судоходством, и надо отдать ему должное, он поощрял их интерес, собирая все доcтупные ему морские новости и сплетни. Он также удовлетворял их потребности в новостях, издавая три раза в неделю газету под названием «Новости Ллойда». В этой газете, которая издавалась на одном листе с текстом на обеих сторонах, печатались краткие сообщения из-за рубежа о войнах, судах, казнях, заседаниях парламента, однако новостями судоходства особого внимания не уделялось.
Историки говорят, что газета просуществовала неделю, хотя Эдвард Ллойд продолжал снабжать своих клиентов сведениями, поступающими от корреспондентов. Традиционно официант поднимался на кафедру для аукционов и громко зачитывал новости присутствующим. Эдвард Ллойд нажил значительное состояние, приобрёл известность и умер в 1713 г.. Сама кофейня прошла через многие руки, пока один из его родственников не купил ее снова, учредив также в 1734 г. газету «Ллойд Лист». Эта газета существует по сей день.
Как упоминалось выше, Общество «Регистра» было основано в 1760 г. Первый Регистр, изданный четыре года спустя для членов этого Общества, на их пожертвования, получил название «Зелёная книга» . Главными членами Общества «Регистра» были Королевская биржа и Лондонское страховое общество. Подобные Регистры в виде книг издавались для того, чтобы дать страховщикам и купцам представление о том, в каком состоянии находятся страхуемые и фрахтуемые ими суда. Реестр содержал сведения о владельце, название судна, капитане, тоннажe, дате и месте постройки, o числе пушек, состоянии корпуса и снаряжения, указывался также соответствующий этим сведениям и класс судна.
В те времена, группы первых сюрвейеров проверяли суда на соответствие разработанным ими самими же стандартам, чтобы снабдить полученной информацией тех, кто шёл на риск, страхуя и перевозя грузы.
И сегодня классификация представляет собой процесс оценки судов и сбора информации. В тe времена класс судна, конечно, зависел от его возраста. Например, если судно построено в Лондоне, то оно могло просуществовать в течение 13 лет в первом классе. Судно же, построенное в каком-либо другом месте, сохраняло первый класс лишь в течение 8 лет. Как можно догадаться, возникали очевидные несоответствия классов, присвоенного одинаковым судам.
Между судовладельцами и страховщиками возникала острая конкуренция, которая в 1800 г. проявилась в создании судовладельцами параллельного Регистра под названием "Красная книга". Такое соперничество продолжалось 34 года, пока в 1834 году, по рекомендации созданного сторонами комитета, оба Регистра не объединились под названием "Регистр Британского и иностранного судоходства Ллойда". Целью этого Общества стало освидетельствование и классификация британских и любых иностранных судов, заходящих в британские порты. В первом издании Регистровой книги, вышедшей в октябре 1834 года, было 12000 статей. Интересно отметить, что современная «Регистровая книга», также состоящая из Зеленой и Красной книг, и добавленной к ним Чёрной книги, включает более 80000 статей.
Зимой 1821 года произошла серия ужасных кораблекрушений. Как писал английский «Курьер», во время штормов погибло две тысячи судов и двадцать тысяч человек. Эти несчастья привели к банкротству нескольких крупных страховых компаний, базировавшихся в Париже, а жесткая конкуренция среди оставшихся привела к тому, что страховые премии стали до обидного малыми.
В 1829 году два местных страховщика и брокер основали в Антверпене общество под названием Бюро «Веритас». Они поставили перед собой задачу: «быть полезными людям всех морских профессий», включая судовладельцев, фрахтователей и моряков, но прежде всего страховщикам, информируя их, как надлежит себя вести с конкурентами, и как избежать рисков при страховании плохих судов. Уже в следующем году, появилась первая Регистровая книга «Ллойд Франс». А в 1832 году Общество «Ллойд Франс» переехало в Париж.
Ещё одно общество, как «Американское бюро судоходства» или, первоначально, «Американская ассоциация капитанов», было основано в 1862 году президентом «Атлантической компании взаимного страхования» и руководителями девяти морских страховых компаний. В задачу Ассоциации входила организация экзаменов и выдача дипломов капитанам и командному составу американского торгового Флота. Однако через несколько лет, её деятельность распространилась на освидетельствования, классификацию и регистрацию торговых судов. Их первая Книга вышла в январе 1869 года.
Ещё одно общество было образовано в Норвегии в 1859 году, когда ряду норвежских обществ взаимного страхования удалось принять общие правила постройки судов. B это время в Норвегии уже существовало французское Бюро «Веритас», открывшее своё представительство в Осло в 1853 году, и тогда же оно cтало монополистом и ввело высокие тарифы на свои услуги.
Тогда шестью компаниями взаимного страхования был основан «Норвежский Веритас». Задачей этого Общества было обеспечить себе полную независимость, а клиентами его были не только судовладельцы и страховщики. При этом текущие расходы равномерно распределялись между отцами-основателями, наблюдавшими за руководством и деятельностью Общества.
Подобным же образом, клубами взаимного страхования в Генуе, Италия, был в 1869 году основан «Итальянский Регистр». Процесс создания национальных классификационных обществ продолжается до сих пор.
Во второй половине Х1Х века большинство Обществ преуспевало. Классификация приносила значительные выгоды морским страховщикам, принимавшим на себя значительный риск вследствие огромной стоимости некоторых судов. Сведения о действительном состоянии таких судов позволяли им оценивать этот риск более точно, от чего зависели страховые выплаты.
Период с 1820 по 1860 год стал временем быстрых перемен. Деревянные конструкции сменились металлическими, в качестве движущей силы стал использоваться пар. Судно, в котором соединялись оба эти достижения, было спущено на воду уже в 1821 году. Однако лишь в 1853 году, один из Подкомитетов английского Ллойда рассмотрел Правила для металлических судов в то время, как сам Ллойд всё ещё работал по принципу определения класса исходя из возраста судна, а не состояния корпуса. Появились и другие нововведения. Например, в 1853 году было введено требование о том, что прежде чем судну может быть присвоен Класс, должны быть cертифицированы его тросы.
Интересно, что за предоставление информации Регистром Ллойда страховщик должен был подписаться на Регистровые книги. Однако, после реформирования Регистра Ллойда в 1834 году, было признано нецелесообразным продолжение такой политики и с судовладельцев стали взимать плату за освидетельствования, наряду с платой за покупку Регистровых книг. Такая политика продолжалась в течение последующих 160 лет.
К 1882 г. Регистром Ллойда были разработаны Правила от имени английского «Совета по торговле», признававшего юридически все «Свидетельства о грузовой марке», выдаваемые Регистром Ллойда. Годом позже, в 1883 году, был принят знаменитый "Акт о торговом мореплавании", предоставившего ему полномочия задерживать перегруженные суда, как не годные к плаванию. Это было поистине крупное завоевание в деле обеспечения безопасности на море. Такой успех был достигнут Классификационым обществом впервые, и это было начало контроля порта со стороны государства.
В последующие годы события развивались всё быстрее. Первое освидетельствование сюрвейером произведённого металла-стали на предприятии изготовителе произошло в городе Барроу, Северная Англия в 1855 году, что дало разрешение на 25-процентное снижение толщины стали по сравнению с железом. Только в 1877 году был назначен первый инспектор Регистра Ллойда по механической части, а в 1880 году началось освидетельствование «механизмов, подлежащих установке на борту», считавшихся частью классификации. К 1888 году сталь почти полностью вытеснила железо. И в том же году были подготовлены «Правила классификации стальных судов».
В 1890 году впервые на судах были установлены паровые двигатели с четырехкратным расширением, а через 3 года первое судно было оборудовано электрическим светом. A в 1896 году установлены первые паровые турбины «Парсонса». Первый танкер был спущен на воду в 1886 году, а «Правила по судовому холодильному оборудованию» были изданы в 1898 году. Правила по судам, двигатели которых работали на нефти, вышли в свет в 1880-х годах, а знаменитый английский кораблестроитель Червуд, изобретатель продольного набора, работал сюрвейером Регистра Ллойда в конце Х1Х века.
К 1903 году в Германии уже был «Германский Ллойд», когда она ввела свои собственные «Правила по надводному борту», и Великобритания вынуждена была в 1906 году внести поправки в свои Правила, которыми продолжал пользоваться Регистр Ллойда.
«Правила по судам с бензиновыми и керосиновыми двигателями» появились в 1910 году. Первым моторным судном, классифицированным Регистром Ллойда, был теплоход «Вулкан», построенный в Амстердаме и спущенный на воду в том же году. Первое цельносварное судно было построено в 1920 году.
Одним из важнейших документов, в обеспечении безопасности на море, было принятие в 1930 году Международной конвенции «О грузовой мapке», за основу которой были взяты рекомендации английского Ллойда. Состоялись также и другие важные события этого бурного времени, например таких, как отмена «Актов о судоходстве», появились первые «Правила по предотвращению столкновений на море» и постепенное ограничение почти полной свободы на морях, существовавшей в течение почти всего Х1Х столетия.
Напомним, что «Первая Международная конференция по безопасности судоходства» проходила в 1889 г., в Вашингтоне, и на ней в основном обсуждались вопросы судовождения.
Россия в конце Х1Х века бурно развивалась, но её флот ходил по внутренним водным путям. Только в начале ХХ века, когда началась повсеместно техническая революция и экономика страны потребовала выхода через моря в Европу, Правительство России обратило внимание на торговый флот.
В марте 1902 года Министр финансов России С.Ю. Витте обратился к Русскому императору с докладом, в котором дал обоснование своему предложению о коренном преобрaзовании управления торговым мореплаванием. Уже в ноябре 1902 года было создано «Главное управление торгового мореплавания и портов», под руководством Великого князя Александра Михайловича. Затем в 1905 году, дальнейшим шагом было создание в России «Министерства торговли и промьшленности», в состав которого вошло «Главное управление торгового мореплавания и портов.
В 1909 году в России была законодательно установлена грузовая марка судов (диск Плимсоля), для судов различных категорий. В дальнейшем это явилось основой для разработки национальных «Правил о грузовой марке», изданных в 1912 году. К 1913 г. Технические бюро «комитетов инспекторов Российских страховых обществ» располагали спецификациями и документами технадзора на 20000 непаровых судов Мариинской водной системы, Волжского бассейна и Астраханского рейда. Они также знали об 100 каспийских судах и 1700 речных пароходах и, кроме этого, о 240 пароходах Каспийского моря.
В связи с развитием в России торгового флота и строительстве самоходных судов, классификация значительно усложнилась. Остро встал вопрос о создании национального классификационного Общества. Тем более, что специалисты морского транспорта и страховые компании, неоднократно ставили вопрос об учреждении в России независимого национального классификационного Общества.
Почти 100 лет назад, 31 декабря 1913 года, Министром торговли и промышленности был утвержден Первый в России Устав вновь созданного классификационного общества "Русский регистр". В Уставе сообщалось, что "Целью Общества служит осмотр и классификация судов и плавучих сооружений, всякого рода издание списков прошедших классификацию судов, разработка правил постройки и ремонта, выполнение всякого рода работ связанных с указанными выше операциями и равно, как вообще содействие прогрессу судовой промышленности в России». В соответствии с Уставом Российского регистра было записано, что "Правила постройки судов и все важнейшие технические вопросы подлежат одобрению Технического совета при Обществе», и «делами Общества заведует Правление Общества, состоящее из шести директоров и двух кандидатов и директора распорядителя».
Затем Правление Общества обратилось к «Техническому совету» со словами, «оно полагает, что «Технический совет», распределившись по секциям и специальностям, выработает сам порядок и сроки работы по каждой секции и специальности. И в экстренных случаях «Технический совет» немедленно соберется для обсуждения каких-либо экстренно возникших сложных технических вопросов."
В первые годы деятельности "Русский регистр" произвел оценку стоимости судов, записанных в Регистровую книгу, в целях их страхования, причем не только по первоначальной их стоимости, но и по стоимости в момент освидетельствования.
В 1915 была издана первая русская Регистровая книга, результат почти 11-летней работы русских страховых обществ. К 1916 году в книге находилось 43516 судов, в т.ч. 2412 речных не паровых судов, 1645 речных паровых судов, и 117 речных моторных судов.
Дальнейшая история российского Класса и классификации развивалась в бурный ХХ век. Напомним, что только после 2-й Мировой Войны, в 1948 г. Организация Объединенных Наций (ООН) приняла конвенцию, которой была учреждена Международная морская консультативная организация МАКО.
Об этом и ещё о многом интересном - в следующих статьях.
В СООТВЕТСТВИИ С ПЛАНОМ СЕРИИ.
Тема: «Современная роль классификaции в обеспечении безопасности судоходства на море".
Автор статьи: Блинов Эдуард Константинович.
Профессор кафедры М и ТЭФ ГМА им.адм.С.О.Макарова,
ДТН, Академик РАТ.
Использованная литература:
Н.А.Решетов. «Морской Регистр история и современность». УДК.629.061.6; 69.0159.14:659.611 изд. 2010 г. 5,4 уч.л. СПб. типография РМРС.
В.Д.Доценко. Российский морской регистр судоходства. «История и современность 1913-2003». 2003 г. СПб. типография «Агат». 191 стр
Дж.Д.Белл. «Обеспечение безопасности на море». 1995. Сингапур. 9 –я ежегодная Конференция. Доклад. 40 печ. л.
Э.К.Блинов. К.А.Алексеев. «Опыт строительства на класс Регистра научно-экспедиционного судна «АКАДЕМИК ТРЁШНИКОВ». Науч.-техн.сб. РМРС.-Вып. 34.-2011.-С.15-28.
