Современное мировое судостроение представляет собой совокупность предприятий и их объединений по проектированию, строительству, ремонту, модернизации и переоборудованию кораблей, судов и плавсооружений и комплектующего оборудования для них.
Начиная с последней четверти прошлого века мировое судостроение вошло в период кризисов и реформ. Оживает и снова сокращается рынок крупнотоннажных танкеров и контейнеровозов; быстрорастущие страны третьего мира периодически вносят свои коррективы в рынок военных кораблей, захватывают европейские рынки крупносерийного строительства. В ответ на эти вызовы развитые страны Европы, Япония и США постоянно предлагают и реализуют новые проекты реформирования национального судостроения на основе интернационализации производства и информации и расширения деятельности транснациональных корпораций. Особенно сильны тенденции международной интеграции в Западной Европе. Можно также отметить тенденцию капитализации объединений, специализирующихся на строительстве кораблей и судов, за счет включения в их состав крупных субъектов других секторов экономики (добывающей или перерабатывающей промышленности, транспорта, торговли). Все эти процессы вызываются все более ожесточенной конкуренцией, поэтому для мирового судостроения как никогда актуально разделение компаний на два типа: те, которые умеют изменяться, и те, которые умирают.
Отечественное судостроение, следуя в фарватере общемировых тенденций, тем не менее, обладает рядом исторически сложившихся особенностей. Так, в большинстве развитых стран основу судостроительной промышленности составляют «чистые» верфи, которые осуществляют сборку, монтаж и сдачу кораблей и судов. В отличие от них, отечественные судостроительные заводы имеют развитое машиностроительное производство. Другая особенность касается регионального распределения. Здесь выделяется судостроение, расположенное на территории Северо-Западного федерального округа, в котором сосредоточен основной научно-технический, производственный и экспортный потенциал судостроения. Он обеспечивает выполнение более 80% НИОКР и свыше 70% промышленного производства отечественного судостроения. При этом гражданское судостроение на территории России всегда было развито слабо. Пополнение гражданского флота в основном обеспечивалось судостроительными заводами Украины, Польши, ГДР, Финляндии и других стран. Поэтому в настоящее время большая часть российского судостроения представляет собой совокупность предприятий, традиционно ориентированных на военное кораблестроение.
До начала 90-х годов прошлого века отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире. В настоящее время суммарный объем промышленного производства в интересах российских заказчиков значительно сократился. При этом, на предприятиях занято 190,5 тыс.чел., из них в промышленности – 158,2 тыс. чел., в научных и проектных организациях - 32,3 тыс.чел. В области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает «нишу» примерно в 0,6 % от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Ю. Корея, Китай), уступая таким странам как Румыния, Вьетнам и находясь на одном уровне с Турцией и Ираном, стремительно развивающим судостроение. При этом активная часть основных производственных фондов в отечественнсм судостроении имеет износ около 70%. И это касается не только предприятий-производителей конечной продукции, но и предприятий-смежников, поставляющих комплектующие изделия и оборудование.
Несоответствие организации судостроительного производства новым экономическим условиям привело к потере ряда критических технологий, резкому сокращению темпов строительства военных кораблей, вытеснению отечественных производителей с мирового и внутреннего рынка гражданского судостроения, утрате темпа создания новых конкурентоспособных разработок.
Дальнейшее развитие сложившихся тенденций наиболее вероятно приведет к полной деградации отечественного судостроения - одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности.
Большинство российских судостроительных заводов построено многие десятилетия, а некоторые и сотни лет назад с учетом существовавших тогда технологий постройки судов. Состояние и технический уровень судостроительных заводов оставляет желать лучшего. Более 20 лет верфи судостроительной промышленности России не обновлялись и серьезные деньги в реконструкцию и модернизацию не вкладывались. Все, что делалось в Советском союзе для развития гражданского судостроения, осталось на Украине.
Основными проблемами, препятствующими сегодняшнему подъему отечественного судостроения, в том числе гражданского, являются:
- ослабление научно-технического и технологического потенциала отрасли
- моральное и физическое старение основного технологического оборудования предприятий отрасли, в том числе машиностроительного и приборостроительного. Износ машин и оборудования составляет в среднем более 57,0 %, основного технологического оборудования до 75,0%, по cрокам эксплуатации: оборудование до 10 лет – 21,0%, от 10 до 20 лет – 45,0%, свыше 20 лет - 34,0%.
- существенно отстает уровень технологии и организации работ по сравнению с зарубежными передовыми предприятиями. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше ( на верфях Германии время на изготовление 1 тонны металлоконструкций составляет 20-25 часов, у нас на "Адмиралтейских верфях", одном из наиболее успешных предприятий, эта цифра составляет более 100 часов).
- отсутствие в отрасли судостроительного комплекса для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс.тонн. На судостроительных заводах не применяются современные методы крупноблочного строительства в связи с отсутствием кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 тонн).
- действующие в стране условия кредитования строительства судов, таможенные пошлины на комплектующее оборудование и налогообложение в России приводят к дополнительному увеличению стоимости судов на 10-15%. Поэтому размещение строительства транспортных и промысловых судов
на верфях России становится невыгодным для российских судовладельцев.
Ситуация глобальной конкуренции на мировом рынке настоятельно диктует целесообразность ликвидации разобщенности российских судостроительных предприятий и объединения их научных, финансовых и материальных ресурсов. Главное при этом, - создать условия для организации дееспособных и рыночно-ориентированных интегрированных структур, сформировать нормативно-правовую базу единой холдинговой стратегии. В связи с этим и в целях сохранения и развития судостроительной отрасли Указом Президента Российской Федерации от 22 марта 2007 г. предусмотрено создание ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (распоряжение Правительства РФ об учреждении ОСК, г. Санкт-Петербург за N763-р вышло 9 июня 2007 г.). В соответствии с Указом основными целями создания новой корпорации следует считать эффективное использование государственной собственности, проведение единой государственной политики в реструктуризации и развитии отечественного судостроения, прежде всего, в повышения его конкурентоспособности на внутреннем, а в последующем и на внешних рынках. В деятельность «Объединенной судостроительной корпорации» входят разработка, проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт, утилизация судостроительной техники военного и гражданского назначения и сооружений для освоения континентального шельфа в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области судостроения. Создаваемой корпорации предстоит осуществить возвращение России прежних возможностей и потенциала в области гражданского судостроения при безусловном выполнении программы вооружений.
Деятельность корпорации должна быть построена на основе:
- Указа Президента Российской Федерации от 23 октября 2000 г. № 1768 «О мерах по обеспечению концентрации и рационализации оборонного производства в Российской Федерации»;
- «Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденная Президентом Российской Федерации 27 июля 2001г.;
- «Основ политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2010 года и дальнейшую перспективу», утвержденные Президентом Российской Федерации 30 марта 2002г.;
- «Основ военно-технической политики Российской Федерации на период до 2015 года и дальнейшую перспективу», утвержденные Президентом Российской Федерации 11 марта 2003 г.
В целях определения долгосрочной программы действий по созданию конкурентоспособного облика судостроительной промышленности, Федеральным агентством по промышленности РФ разработана и в целом одобрена Правительством РФ «Стратегия развития судостроительной промышленности», в которой заложен механизм реализации основных целей, ориентированный, в первую очередь, на использование реальных материальных ресурсов – Федеральных целевых программ. Центральное место среди предполагаемых программ должна будет занять «Федеральная целевая программа по развитию гражданского судостроения на период 2009-2016гг.».
Однако устранение причин непродуктивности экономики возможно только кардинальной технологической модернизацией производства и ликвидацией убыточных производств (заменой их продукции импортом или созданием эффективных производств или открытым субсидированием отдельных убыточных производств).
Задачи, которые необходимо решить, могут быть сгруппированы по следующим основным направлениям:
• развитие научно-технического и производственного потенциала, комплексная модернизация и техническое перевооружение предприятий ОСК;
• законодательное и нормативно-правовое обеспечение развития судостроения;
• структурные преобразования и оптимизация потенциала ОСК;
• инвестиционная политика и управление ресурсами для развития предприятий ОСК.
Техперевооружение и реконструкция в период до 2009 года должны быть направлены, в первую очередь, на стабилизацию ситуации - оптимизация производственных мощностей и поддержание активной части основных фондов. На среднесрочную перспективу, охватывающую 2009 – 2016 годы, предприятия должны приступить к широкомасштабной модернизации и техническому перевооружению, созданию новых производственных объектов в обеспечение серийного строительства перспективных кораблей, судов и плавучих сооружений. Необходимо выполнить:
• комплексную модернизацию, реконструкцию и техническое перевооружение предприятий;
• техническое и технологическое обеспечение серийного производства новых видов продукции;
• создание новых производств, участков и т.п. для производства импортозамещающих материалов, основного оборудования и комплектации кораблей и судов;
• перевод промышленности на систему логистики, автоматизации с применением информационных технологий
• создание инфраструктуры послепродажного обслуживания.
Нормативно-правовое обеспечение предполагает создание идентичных условий для всей субъектов внутреннего рынка, независимо от их форм собственности. При этом деятельность бизнеса в рамках закона не должна ничем сдерживаться, кроме рационально определяемых и экономически просчитываемых ограничений, связанных с обороной и безопасностью страны.
Среди первоочередных мер нормативно-правового обеспечения общего плана следует рассматривать: принятие нулевых ставок НДС за импортируемое оборудование; обеспечение гарантий и частичное субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков на постройку судов на российских верфях для российских заказчиков; развитие системы лизинга для малых и средних судоходных компаний и возмещение из бюджета судовладельцам, получающим по договору лизинга речные и рыбопромысловые суда, построенные на российских верфях, части затрат по уплате лизинговых платежей.
В плане совершенствования нормативно-правового обеспечения военного кораблестроения целесообразно придать Государственной программе вооружения построчно статус бюджетного документа, ввести систему скользящего планирования, совершенствовать систему ценообразования на образцы военно-морской техники
Структурные преобразования существующего госсектора судостроительной промышленности (в обеспечение выполнения Указа Президента Российской Федерации от 22 марта с 2007 года начато интенсивное акционирование государственных предприятий отечественной промышленности) вызваны следующими причинами:
• недостаточным уровнем загрузки предприятий, в том числе объемом государственного оборонного заказа, и, как следствие, наличием избыточности производственных мощностей;
• наличием дублирующих друг друга однотипных производств;
• низким техническим уровнем основных фондов ряда предприятий;
• кадровыми проблемами, в частности острой нехваткой профессиональных кадров;
• низкой эффективностью системы управления в современных экономических условиях;
• наличием неоправданной конкуренции между предприятиями на внешних рынках;
• ухудшением качества выпускаемой продукции.
Инвестиционная политика предусматривает консолидацию и оптимальное использование вкладываемых ресурсов, использование лизинга, залогов приобретаемого оборудования, привлечение внебюджетных инвестиций и бюджетных средств по «Государственным и Федеральным целевым программам».
Потенциальный рынок судостроительной продукции:
-Государственная программа вооружения и другие специальные программы.
-Техническое обслуживание, модернизация и обеспечение боевой и технической готовности кораблей.
- Экспорт кораблей и другой военно-морской техники.
-Проектирование и строительство судов и морских объектов гражданского назначения.
Наиболее перспективным для проектирования судов гражданского назначения является внутренний рынок. Это связано, прежде всего, с возможностями поддержки отечественных производителей со стороны государства и некоторой регламентацией поведения судовладельцев. Сегодня доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. Вместе с тем, емкость внутреннего рынка продукции судостроения огромна. Заказчиками в этом случае должны будут выступать коммерческие пароходства или другие собственники судов через посредничество лизинговых компаний, прошедших конкурс проектов в соответствии с приказом Минпромэнерго России от 9 марта 2007 г. № 64. При этом лизинговые проекты получат государственную поддержку за счет средств федерального бюджета. Подобные меры позволят улучшить финансовую ситуацию, в которой работают судостроители, и вернуть часть заказов российских судоперевозчиков на отечественные верфи.
Наиболее существенный рынок гражданского судостроения в ближайшие десятилетия будет связан с добычей и транспортировкой жидких углеводородов Арктики, а также традиционных перевозок по Северному морскому пути. Морские технические средства этого комплекса предназначены в первую очередь для обеспечения морских операций по обустройству месторождений на шельфе и прилегающих территориях. В настоящее время завершается работа по подготовке основ государственной политики в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа Российской Федерации. По оценкам крупнейших компаний, имеющих ресурсы на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия - <Газпрома>, <Роснефти> и <Лукойла> освоение шельфа потребует уже к 2030 г. создания технических средств для добычи и транспортировки до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа с необходимой инфраструктурой обслуживания.
Другое направление развития гражданского рынка судостроения связано с обеспечением морских перевозок. Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает абсолютно устойчивый рост, который создает возможность развития отечественного транспортного флота. В настоящее время Россия допустила ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке внешних перевозчиков. Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. Сегодняшняя задача - активно наращивать присутствие российских транспортников на рынке перевозок. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн. т, что позволяет по заказам отечественных судовладельцев ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т.
Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним путям. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн.тонн грузов и более 20 млн. пассажиров. В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии. В период до 2010 года потребность речного флота составляет более 100 судов, главным образом, судов смешанного плавания, пассажирских, барж и прочих судов.
Большое значение для государства имеет модернизация рыбопромыслового флота и особенно строительство судов для промысла вдали от российской экономической зоны.
Сегодня в составе промыслового флота страны находится (без учета маломерных судов) около 1730 ед. морских добывающих судов. В т.ч. крупных (длиной более 100 м) –28 ед., больших (65-100м) –290 ед., средних (34-65м) –1047ед., малых (24-34м) –364 ед. При этом более 60% морских судов работает за пределами амортизационного периода. Новые промысловые суда в России после 1991г. серийно не изготавливались (в последние годы в Северодвинске, Архангельске, Астрахани и на Дальнем Востоке строились отдельные суда по единичным заказам). Рыбопромысловый флот страны за период с 1997 г. пополнялся преимущественно (на 85%) за счет приобретения судов иностранной постройки бывших в эксплуатации. Кроме того, за последние 2 года по временным разрешениям получено в аренду (на условиях бербоут-чартера) 48 ед промысловых судов иностранной постройки, в т.ч. больших 5 ед., средних 41 ед. и 2 ед. транспортных рефрижераторов - после 10 и более лет их эксплуатации иностранными судовладельцами.
Новые промысловые суда в России серийно не строятся - в результате отечественная промышленность, прикладная наука начинает отставать от передовых мировых тенденций развития промыслового судостроения. Теряются опытные кадры, нет пополнения молодежью, естественной передачи опыта между поколениями.
При всех имеемых проблемах потенциал судостроительной промышленности не утрачен, в настоящее время наша страна, хотя и на пределе возможностей, обладает:
- возможностью подготовки специалистов объективно высокого уровня как среднего, так и высшего образования
- возможностью строительства необходимых кораблей и судов, за исключением крупнотоннажных
- возможностью комплектования судов российским оборудованием, с учетом закупки лицензий и создания совместных с ведущими фирмами специализированных производств
- возможностью проектирования и производства технологического оборудования, с учетом создания совместных с ведущими фирмами проектов
Однако, чтобы обеспечить динамичное развитие судостроительной промышленности России на основе сохраненных возможностей необходимы воля, единение интересов, серьезная реструктуризация производства, комплексное техническое перевооружение, вовлечение в процессы анализа и управления экономических методов и современных управленцев.
Первый заместитель генерального директора
ЦНИИ технологии судостроения
Ктн Венков В.В.
