К сожалению, осознание, что многое пора менять и надо говорить во весь голос о том, о чём пока шепчутся, приходит после встряски или трагического события!
В конце октября с.г. мне позвонил корреспондент "Корабел.ру" Ренарт Фасхутдинов и попросил высказать мнение по поводу трагедии с катером "Иволга" на Чёрном море. Я неохотно отозвался и прямо сказал, что никогда не работал на катерах типа "Ярославец" да ещё на Чёрном море, даже вспомнил стихи С.Я. Маршака: "Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу…" Но, поразмыслив, прикинул, что там было в десять раз больше "мудрецов" и, скорее всего, главные "мудрецы" остались на берегу. Обычно в таких случаях, "мудрецы" береговые начальники вообще остаются целыми и невредимыми, и, как правило, они - "ни причём", так как главной версией в большинстве случаев остаётся пресловутый "человеческий фактор", что в переводе на родной язык означает: капитан и экипаж!
Оставим пока "Иволгу" на разбор украинским властям. В нашей памяти никогда не сотрётся затонувший в 2011 году на Волге д/э "Булгария". Суд вынес своё справедливое решение, осудили на всевозможных форумах погибшего капитана А. Островского и его экипаж; дали реальные сроки старпому и субарендатору С. Инякиной, которая, по сути дела, билеты на пароход продавала, а также - судоходному инспектору и инспектору регистра (потом освободили в зале суда). А где "мудрецы"-судовладельцы, арендаторы, сдававшие судно в субаренду в таком жутком техническом состоянии? Куда попрятались "менеджеры", которые без специального, а может, и вовсе без образования взялись за "переоборудование" старого дизель-электрохода? Где те "солидные" дяди и тёти, которые табунами лезут на судно во время подготовки и представляются "директорами" по эксплуатации, навигации, кадрам, снабжению, составлению расписаний, меню и прочих радостей, демонстрируя всем своим важным видом, что каждый из них – самый главный и, несомненно, намного главнее капитана!? Вся эта орава "творит чудеса", за которые несёт ответственность тот, кого они практически игнорируют. Большинство из нас всё это знает, но либо считает, что это "веянье времени" и не самое главное в жизни, либо наоборот – полагает, что бороться с этим явлением бесполезно по вполне понятным причинам.
Как гром среди ясного неба прогремела жуткая катастрофа нашего аэробуса над Синайской пустыней. Все в шоке! Срочно создаются десятки комиссий по выяснению причин аварии, авторитетные специалисты в области авиации выступают по телевиденью со своими предположениями… И, когда в воскресной программе В. Соловьёва один заслуженный пилот высказался о маленьких авиакомпаниях, где зачастую задерживают зарплату лётному составу и, вполне возможно, экономят на ремонте, вдруг меня осеняет простая и удивительно прискорбная мысль: "А у них – то же самое!"
Так до каких пор можно терпеть невежество, а порой и правонарушения менеджеров транспортных компаний, которые путём "экономии средств" в свою пользу доводят дело до катастроф и многочисленных жертв? Задай такой вопрос любому из них, последуют возмущённые ответы типа: "Мы на безопасности не экономим, а выплату зарплат экипажам задерживаем в исключительных случаях!". Поскольку это не совсем так или точнее совсем не так, я и решил выступить в роли собеседника корреспондента "Корабел.ру". Вовсе не претендуя быть экспертом по событию со злосчастным украинским "Ярославцем", вполне откровенно в нескольких словах ответил на заданные вопросы. При этом я выражаю своё собственное мнение не голословно, так как могу каждый тезис подтвердить фактами и даже вещественными доказательствами. Более того, знаю, что моё мнение разделяют многие капитаны, механики и рядовой состав судовых экипажей. Не буду поднимать широкий пласт всей транспортной системы, а ограничусь лишь тем, чему посвятил большую часть своей жизни – транзитному пассажирскому речному транспорту.
Итак, по порядку…. После развала великолепной структуры Минречфлота РСФСР, крупные пароходства сумели во многом сохранить былой стиль работы, а главное – старых специалистов, которые, как известно, являются фанатиками флота и флотских традиций. В пароходствах, ставших частными компаниями, происходили какие-то изменения, порой, не в лучшую сторону. Но экономить на ремонте флота, на зарплате экипажа или, тем более, допускать к работе не оформленных в кадрах людей – никому и в голову не приходило. Вместе с тем, распродавались старые теплоходы, которые не то, чтобы выбраковывались, но по каким-то причинам оказывались не у дел. И вот на этом этапе появлялись покупатели, которых в первую очередь интересовала довольно низкая цена и совсем не интересовало, кто будет ремонтировать флот и на нём работать. Основная задача - свести затраты до минимума. При этом надо понимать, что новые владельцы не были специалистами речного транспорта, а их помощники, будущие менеджеры, в лучшем случае когда-то катались на пароходе и им это понравилось. Понравилось, конечно, и то, что "командовать флотом" их допускают без специального образования и не надо тратить много лет на учёбу, а также на прохождение карьерной лестницы от матроса до капитана или механика. Справедливости ради, надо сказать, что в контролирующих органах тоже не испытывали и по сей день не испытывают восторга от деятельности таких менеджеров. Однако что делать: флот надо выпускать, "малому бизнесу нельзя мешать", новых пассажирских судов пока нет… Вот и выходят на линию лайнеры 50-60-х годов постройки, прошедшие модернизацию, в основном, по части интерьера.
Что касается текущего зимнего ремонта, то найден новый способ, о котором мне поведал руководитель одной из московских судоходных компаний. Оказывается, это в советское время не считали денег и держали команду на саморемонте, а теперь – иные времена: чем держать "лентяев", которые едят и требуют зарплату, лучше собрать механиков и пару человек на палубу за полтора месяца до выхода и пусть они спешно ремонтируют да кое-где подкрасят корпус и надстройку. Как вам идея? И к чему это всё приведёт?!
Разумеется, никто не позволит нарушать Правила Российского Речного Регистра, а регистр ведёт постоянный надзор и вводит соответствующие "поправки на возраст" стареющего флота. Так, к примеру, многие трёхдечные суда проекта 588 теперь имеют ограничения по высоте волны на Ладоге – 150 см, а не 2 метра, как раньше. Но возникает вопрос, зачем их вообще пускают на Волго-Балт, особенно – в конце лета и в начале осени, когда шторма на озёрах практический не стихают. Тогда при составлении расписания заранее что ли предусматривается его срыв и последующие массовые жалобы туристов? Не лучше ли вообще ограничить им район плавания, не ожидая, когда очередная трагедия произойдёт на Ладожском или Онежском озере? Все понимают, что погода переменчива, и теплоход может выйти в озеро при допустимой высоте волны, а потом разыграется нешуточный шторм… Точно так же и с технической частью. Если у двигателя выработан моторесурс, регистр заставит делать переборку, но в случае, когда остаётся в запасе какое-то время и есть возможность дать "добро" - инспектор идёт навстречу. Подобная ситуация не выдумана, конкретно имела место в начале навигации 2013 г. на т/х "Фёдор Абрамов". Это вовсе не означает, что инспектор получил взятку! Более того, он дважды заставлял поднимать судно на слип, и двигатели доработали до конца навигации… Но "Всё хорошо, что хорошо кончается!"
В большинстве судоходных компаний есть юристы, которые тоже умеют читать нормативные документы и смогут доказать в суде "свою правоту". Потом доморощенные менеджеры посмеиваются: "Ваши правила нарушать нельзя, а обойти можно". А ведь, казалось бы, насколько проще было бы решать технические и навигационные задачи, если бы ответственные за эксплуатацию флота имели хотя бы диплом штурмана или помощника механика? Я уже не говорю о любви к флоту… В некоторых компаниях таковые находятся. Но лично мне не повезло. За последние 15 лет моими непосредственными начальниками были: несостоявшийся артист, строитель, гаишник и даже гастарбайтер, приходилось иметь дело с блондинкой, которая утверждала, что имеет диплом… психолога (?) и разбирается в теплоходе лучше всякого капитана. А результат, как того и следовало ожидать, был плачевный. С такими "руководителями" лучше не говорить на профессиональные темы. Как-то завёл речь о том, что может быть нарушена остойчивость и получил ответ, что на "птичьем" языке мне следует разговаривать со своим экипажем. И что в таких случаях делать?
Сравнительно недавно мне было предложено принять "новый" теплоход 1958 года постройки. Я было согласился, однако при приёме судна выяснилось, что не у всех членов экипажа рабочие дипломы имеют подтверждения и находятся в соответствии с занимаемой должностью, а медкнижки у многих недооформлены. Штат набирается без согласования с капитаном, который в свою очередь не имеет права списать кого-либо с судна без разрешения менеджера; работникам ресторана внушается, что они не подчиняются капитану, а директор ресторана является представителем компании и имеет право давать распоряжения капитану, то есть всё поставлено с ног на голову. Умышленно забывается одно: за весь этот бардак будет отвечать капитан! Естественно, я мотивированно рапортом отказался от "лестного предложения", но ведь нашелся другой капитан, который принял это судно, а вместе с ним и "правила игры" данной компании. Позднее я узнал, что в этой фирме далеко не все, включая капитанов, оформлены в кадрах. Мне лично в трудовую книжку не вносили соответствующие записи. Как это может быть? Капитан на общественных началах? Но ведь существуют приказы о назначении, судовые журналы, диспетчерские распоряжения, наконец, многочисленные проверяющие. Но "хитрость" менеджеров продолжает существовать. И не только в этой фирме!
 |
| Теплоход "Федор Абрамов" / Корабел.ру |
О каком социальном пакете и льготах может идти речь, если зарплата не всегда выплачивается? Пример с т/х "Фёдор Абрамов", где Генеральный директор ООО "Русский Альянс" М. Васильев задолжал всей команде за навигацию 2013 г., не единичен. Тот же Васильев вообще никому не делал записи в трудовую книжку, однако по окончании навигации выдал расписки, что обязуется в кратчайший срок выдать зарплату. Правда, по этим распискам команде в магазинах продукты не отпускали, кредиты не гасили и в ЖКХ их не принимали. Иски в суде многие выиграли, и даже уголовное дело возбуждалось, но на стадии исполнительного производства всё как-то замирало… И никому до этого нет дела! Подобная ситуация неоднократно имела место с его однофамилицей В.М.Васильевой по теплоходам "Паллада" и "Арабелла", громкая история с участием прокуратуры и телевидения по т/х "Шлиссельбург" в 2013 году в Москве (руководитель Н.Сизина) и, к сожалению, этот перечень можно продолжить по сей день.
Возникает вопрос, - кто пойдёт работать в такие компании на теплоходы, имеющие не совсем добрую славу из-за таких горе-менеджеров?! Ответ ясен сам по себе. Поэтому, когда меня спросил корреспондент "Корабел.ру", с чего надо начинать исправление ситуации, я ответил, руководствуясь собственным горьким опытом, - с проверки соблюдения судоходной компанией Трудового законодательства! И уж если говорить о человеческом факторе, надо бы на государственном уровне заставить некоторых судовладельцев понимать, что судовой экипаж – это не сброд разнорабочих, которых можно "кинуть на деньги", а капитан – это КАПИТАН!
Николай Баженов, капитан теплохода "Цезарь"
|
