Более конкретные проблемы "Корабелу" озвучил председатель правления Союза рыбопромышленников Севера и генеральный директор ЗАО "Рыбпроминвест" Владимир Григорьев.
– При разработке законопроекта о рыболовстве вас, рыбаков, кто-то слушает? Есть обратная связь с органами власти?
– Как раз для того, чтобы нас слушать, в свое время при Министерстве сельского хозяйства были созданы несколько рабочих групп. При правительстве РФ была образована специальная госкомиссия под руководством Аркадия Дворковича. Но все наши предложения и экспертные оценки в работе рабочих групп не были востребованы. И правительственная комиссия заседала всего один раз, второе заседание было запланировано на июнь, но его перенесли на неопределенное время.
В общем, так выглядит ситуаиция "с обратной связью" на сегодняшний день.
– А форум "Флот для рыболовства – новый импульс развития" в Мурманске разве не имел своей целью наладить подобный диалог?
– Да, февральская конференция прошла достаточно хорошо. Это мероприятие не было некой политической акцией. Там собрались сугубо профессионалы: рыбаки, судовладельцы, представители верфей. Обговаривались вопросы подготовки к строительству промысловых судов в России.
Конкретно мы пообщались с несколькими руководителями судостроительных предприятий, выяснили все узкие моменты. Поэтому можно сказать не лукавя: конференция была очень продуктивная, надо отдать должное Росрыболовству, которое провело очень грамотное мероприятие.
|
|
| Форум "Флот для рыболовства" / Корабел.ру |
– Какие условия, на ваш взгляд, должны быть обеспечены, чтобы рыбаки начали строить флот?
– Заставлять людей строить флот силой, наверное, неправильно, мы все же находимся в рынке – давайте работать на рыночных условиях. Ответственные судовладельцы все равно сами будут строить суда. Чтобы выбирать положенную квоту и чтобы ее не отобрали, нужно обновлять основные фонды. Я общаюсь с другими судовладельцами и у всех, кто действительно развивается, есть судостроительные программы.
Другой вопрос, что судовладелец сам должен решать, где это делать: в России или за рубежом.
У рыбаков ведь основной производительный флот – это так называемые "незаходные суда". Поскольку суда советского периода уже давно умерли, то рыбаки покупают подержаную зарубежную технику. Стоимость такого 10-15-летнего судна ровно вполовину меньше цены нового парохода.
И еще 25-30 лет такое судно может спокойно работать, после чего эксплуатация его становится нерентабельной. Нет запчастей, производители оборудования разоряются, приходится каждую вышедшую из строя деталь изготовлять чуть ли не индивидуально. Поэтому, исходя из предельного возраста в 35 лет, мы и выстроили свою программу по судостроению.
То есть рыбаки строить готовы?
– Мы проезжали по отечественным верфям Северо-Запада, смотрели предприятия, верфи, и могу сказать, что заводы работают, корпуса могут делать какие угодно. На оборудование для рыболовных судов санкционные ограничения не действуют, то есть все можно закупать. Другое дело – как бы готовый пароход не получился в два раза дороже, нежели зарубежный из-за таможенных платежей.
Мы лично для себя определились, что будем строить на "Северной верфи" и представители ОСК пообещали, что никаких проблем по "начинке" не будет. Посмотрим.
Как вы знаете, головное судно всегда строится очень тяжело. На Военно-морском флоте первое судно в строй, бывает, и не вступает — на нем тренируются, отрабатывают все технологии. Рыбаки, которые считают каждый рубль, себе такой роскоши позволить не могут, но к трудностям готовы.
На Западе каждый судовладелец, и мы говорили об этом на конференции, строит как хочет: выбирает проектанта, проект, дает свое ТЗ и строит. Поэтому у них похожих пароходов практически нет.
Только у нас в стране была практика серийного строительства, но в советское время с Госпланом это было оправдано и работало.
Да и сейчас строить суда по двум разным проектам на одной верфи обходится дороже для заказчика – это надо понимать. Поэтому мы предложили схему "Одна верфь – один проект". И сами рыбаки такой план поддерживают.
|
|
| Выгрузка охлажденной рыбы с МК-403 "Янтарный" / ОАО "Мурманский морской рыбный порт" |
– А проекты все зарубежные?
– Да, проекты все зарубежные. Из-за отсутствия заказов на рыбопромысловые суда наши конструкторы этой темой не занимались, поэтому и те немногочисленные наработки, которые у нас были, уже устарели. Поэтому сейчас наши КБ наверняка возьмут зарубежные проекты и будут их переделывать.
– Мурманский рыбный порт с вами работает?
– У нас с Мурманским рыбным портом пока отношения складываются тяжело. Порт буквально недавно приватизировался, до этого это было государственное предприятие.
И надеемся, что приход частного инвестора оживит ситуацию.
Самое главное, чтобы портовики не перепрофилировались на обработку других грузов. Если пойдет перевалка насыпных грузов, металлолома или контейнеров, то рыбная тема будет однозначно закрыта.
– Не так давно в СМИ прошла информация, что рыбаки переориентируются на Санкт-Петербург, это правда?
– В Санкт-Петербург всегда доставлялось больше рыбы Единственная проблема с Мурманским портом – это скорость выгрузки.
В основном, рыба в Мурманск приходит на транспортах. Суда, которые занимаются промыслом, место лова не покидают. Выловленную рыбу перегружают в море на транспорты, которые и доставляют ее в порт. И здесь встает вопрос скорости обработки. Нельзя задерживать транспорты, иначе будет простой и потеря промыслового времени.
В июне мы встречались с новым руководством порта, просили их отложить обработку других видов грузов. Администрация обещала нам посодействовать.
Еще один немаловажный момент в работе порта: крупнотоннажные суда к нам зайти не могут – глубины на южных причалах, где располагаются все холодильники, всего 8 метров.
Традиционно большие суда, плавбазы, крупные транспорты обычно выгружались в Первом грузовом районе, где расположены самые хорошие глубоководные причалы. Но сейчас их отдали береговой охране, у которой осадки 3 — 4 метра.
|
|
| МРТ типа "Балтика" / Корабел.ру |
– Где обслуживаете свой флот?
– К счастью, несмотря на разруху 90-х годов, нам удалось сохранить судоремонтников. Конечно, Мурманской судоверфи, которая по своим возможностям могла проводить любой ремонт, вплоть до строительства новых судов, уже нет. Сейчас она раздроблена на массу мелких предприятий, которые работают каждое по своему направлению. И если сейчас принудительно заставить рыбаков базировать свой флот здесь, то этим компаниям точно не справиться.
К тому же, в основной массе у нас "иномарки", а это запчасти, растаможка, сроки доставки и т.д., поэтому мы обслуживаемся в Норвегии. В разных портах, самые большие из которых Олесунн и Тромсе. Правда, сейчас несколько "забуксовал" Kimik в Киркенесе, самый близкий к нам норвежский порт. Раньше там обслуживалось много компаний.
Причем в Норвегии мы только докуемся, а для ремонта оборудования обращаемся к отечественным компаниям.
– Расскажите немного о своем холдинге.
– Холдинг "Карат" – одна из крупнейших промысловых компаний в нашем регионе и в России в целом. Я непосредственно руковожу пятью компаниями: "Альтернатива", "Карат-1", "Карельские морепродукты", "СОГРА", "Рыбпроминвест". Общий флот всех пяти компаний 11 судов – все "иномарки": 4 СРТМ типа Sterkoder норвежской постройки, остальные — несерийные.
В основном мы выпускаем филе, из всего нашего флота всего одно судно производит потрошеную безголовую продукцию и то специализируется не на треске, а на палтусе и окуне. Но это очень небольшие объемы; в основном, конечно, мы занимаемся филе. Поставляем продукцию как в Россию, так и на экспорт. Но пока отечественный рынок филе не такой большой, хотя мы пытаемся его всячески раскачать. Начинали с того, что продавали до 1000 тонн филе за год, сейчас продаем 4000 тонн, и надеюсь, объемы будут увеличиваться.
– Кадровая проблема для работы на судах у вас есть?
– Она есть у всех компаний, причем независимо от того, каким видом промысла они занимаются. Зарплаты у рыбаков высокие; например, в наших компаниях матросы получают в районе $3000 в месяц. Но труд тяжелый, надо работать по 12 часов в сутки без выходных.
Поэтому мы пошли на сокращение рейсов. Раньше у нас стандартные рейсы на среднетоннажных судах были по 105 суток, сейчас – 80. И по два экипажа на судно. Но, к сожалению, возрастной состав — от 40 и выше. Молодежи мало.
– Молодежь идет под флаг?
– Сами выпуски маленькие, мы просто специалистов не видим. В процессе обучения курсанты проходят практику на наших судах. Далее самых толковых мы уже начинаем привлекать к себе, обучать сами. Подготовительная база, конечно, в мореходке слабая, поэтому мы специалистам на борту судна больше даем, нежели им дают в учебных заведениях.
Если профильные университеты сосредоточатся сугубо на морской теме, то с помощью рыбаков можно организовать нормальное профобразование. Всяческие попутные платные направления работы вузов типа экономистов, юристов очень разбаловали абитуриентов.
Люди при наличии денег ставили не те приоритеты, не тем занимались. И если мы уйдем в наш традиционный профиль, для всех будет лучше.
|
|
| Председатель Союза рыбопромышленников Севера Владимир Григорьев / пресс-служба МГТУ |
– Целевых программ нет?
– У нас целевых программ нет.
– А кто-то из рыбаков, может, занимается по целевым программам?
– Рыбаки пока не совсем понимают, какую помощь нужно оказывать. Мы в первую очередь берем курсантов. Союз рыбопромышленников Севера заключил контракт с ректором МГТУ о размещении курсантов на судах, помогаем в практической подготовке специалистов. Потом после выпуска забираем ребят на работу. За время учебы у будущих специалистов есть время понять, как работают рыбаки, как живут, сколько зарабатывают, чтобы выбрать для себя – будет он ходить в море или нет.
