Рынок бункеровки судов топливом, а так же поставки на морские суда припасов, является одним из самых плохо регулируемых в отрасли. Поставки товаров осуществляются без заключения какого-либо стандартного договора, в отсутствие условий, принятых обеими сторонами или хотя бы опубликованных на сайте бункеровщика, по требованию, без какого-либо обеспечения или предоплаты. Такой подход неизбежно приводит к возникновению споров, а так же к невозможности доказать, какие именно существенные условия поставки были согласованы сторонами.
В 2015 году Балтийский и международный морской совет (далее – BIMCO) представил для использования участниками отрасли стандартный договор бункеровки, на основании которого может производиться любое количество поставок топлива, на любое судно. Универсальный подход достигается путем совмещения положений договора и документов, сопровождающих бункеровку – заявки, бункеровочной расписки.
Статья 1 стандартного договора так уже устанавливает возможность поставки любого "морского топлива", делая соглашение доступным для продажи целого ряда товаров, в том числе, и будущих, нестандартных видов топлива, которые могут появиться на рынке.
Статья 2 проформы предусматривает, что вся ответственность на выбор типа и количества требуемого топлива лежит на заказчике. Между тем, заказчиком по статье 1 договора является "сторона, вступающая в договор на покупку, принятие и оплату топлива". Однако сторона – заказчик на практике не всегда является судовладельцем, и подобная формулировка может давать право фрахтователям и собственникам судов требовать освобождения от ответственности по морскому требованию за поставку топлива на судно.
Статьи 2-4 проформы устанавливают стандарты, в соответствии с которыми должна производиться проверка качества и измерение объемов поставляемого топлива. Существенным условием договора является предоставление поставщиком заказчику возможности участвовать во всех стадиях поставки топлива, от сбора проб (статья 4) до непосредственной отгрузки (статья 3). Между тем, проформа не предусматривает последствия отказа от такого участия со стороны заказчика, что может создать неопределенность в случае, если в отсутствие заказчика имела место задержка в проведении тех или иных мероприятий.
Статья 5 и 6 регулируют порядок доставки топлива на борт судна, включая дневные и ночные часы, без выходных. Однако поставка всегда будет зависеть от обычаев и правил морского порта, в котором она производится.
Заказчик обязан представлять поставщику предварительные уведомления о приходе судна за 72, 48 и 24 часа.
На сторонах лежит обязанность получить и представить друг другу все разрешения, свидетельства и сертификаты, свидетельствующие о возможности бункеровать и принимать топливо на судне. При этом заказчик обязан уведомить поставщика о характеристиках судна, его возможностях по приему топлива, всех особенностях бункеровки, связанных с ним. Положения статьи 9 (с), предусматривают, что любая сторона имеет право взыскать дополнительные расходы, связанные с задержкой в поставке топлива.
Стандартный договор не содержит в полном объеме описание динамики его поэтапного исполнения, однако статья 6 представляет достаточно детальное регулирование порядка доставки, приема и передачи топлива, в том числе, с участием капитана судна.
Статья 7 содержит положения о порядке определения цены поставки, которая устанавливается в подтверждении заказа поставщиком. Между тем, часть (b) указанной статьи предусматривает, что поставщик должен планировать и заранее указывать все и любые дополнительные расходы, которые относятся к поставке, не оставляя права на включения в счет непредвиденных, но обоснованных расходов.
Статья 8 предусматривает оплату бункерного топлива в течение 30 дней с момента поставки, либо в срок, установленный сторонами в соглашении. Между тем, бункеровщики являются самым незащищенным классом участником морской индустрии – их требования к ушедшему судну ничего не обеспечены при отложенной оплате поставки. Размер неустойки за задержку оплаты поставки по проформе составляет 2% за каждый месяц такой задержки. Это не является надлежащим защитным механизмом в интересах поставщика, однако статья 8 проформы допускает возможность оплаты авансовых платежей с их последующим зачетом.
Статья 9 регулирует порядок предъявления заказчиком претензий по качеству и количеству топлива, однако в стандартной форме не содержится положений, предусматривающих порядок предъявления требований поставщиков в случае задержки оплаты, либо причинения иного ущерба при перегрузке. Указанная статья в части (d) предусматривает полное освобождение сторон от возмещения косвенных убытков, даже в случае прямой вины со стороны нарушителя. Таким образом, бункеровщик не отвечает за убытки судовладельца, в том числе от задержки рейса, а судовладелец – за штрафы, которые может уплатить бункеровщик поставщику топлива в случае задержки его оплаты.
Проформа устанавливает специальный срок давности для предъявления заказчиком претензий к бункеровщику – 12 месяцев с момента поставки или с даты, когда поставка должна была быть совершена.
Статья 10 проформы регулирует существенный вопрос перехода рисков и права собственности на поставленное топливо. Проформой установлено, что риск утраты топлива переходит от поставщика к заказчику в момент его перехода через шланговые отверстия судна. Право собственности на топливо остается за поставщиком вплоть до момента оплаты поставки. До этого момента заказчик является хранителем топлива. В случае, если топливо смешано в иным топливом на судне, это не влияет на право собственности поставщика на топливо в размере поставленного им на судно объема товара.
Статья 12 стандартного договора запрещает поставку топлива на суда, находящиеся под какими-либо международными санкциями, и стороны, заключая договор, подтверждают отсутствие в их отношении действия таких санкций. Более того, заказчик обязуется не передавать судно в чартер лицам, находящимся под санкциями, или для работы на санкционных территориях. Таким образом, проформа не подходит для судов, которые осуществляют заходы и бункеровку в портах, находящихся на непризнанных территориях.
Проформа в статье 16 предусматривает совместные действия сторон по предотвращению и уменьшению ущерба окружающей среде в случае разлива топлива в процессе бункеровки. Договор не содержит порядка распределения расходов на совместные работы после установления виновного в разливе лица, из чего следует, что такие расходы должны взыскиваться в соответствии с общими нормами применимого права. Компенсация расходов зависит, в том числе, и от момента перехода риска в отношении топлива от поставщика к заказчику (статья 12 (с)).
Статья 19 полностью исключает право требования каких-либо третьих лиц по договору. Права не могут быть переданы или уступлены без согласия сторон. Такая формулировка еще больше усложняет обращение бункеровщика к третьим лицам, ответственным за оплату топлива по морскому требованию.
Статья 22 договора предусматривает применимое право Англии, США, Сингапура или иное, по выбору сторон. Принимая во внимание, что сумма требования по договору поставки топлива может быть небольшой, не является разумным предусматривать в качестве юрисдикции арбитраж во избежание существенных расходов, не сопоставимых с размеров взыскания.
Стандартный договор поставки топлива по форме BIMCO, определенно, имеет преимущества в виде детального регулирования процесса поставки, стандартизации процедур проверки качества топлива, разрешения споров. Между тем, проформа не содержит положений о специальной ответственности сторон и ограничивает право бункеровщика на обращения к третьим лицам.
Участникам индустрии морского транспорта рекомендуется осуществлять адаптацию проформы под собственные нужды, с учетом отраслевых рисков, свойственных осуществлению бункеровки в различных регионах и портах.
Старший партнер Виктория Жданова
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга «Инмарин», 2016
