С 11 по 13 октября 2017 года в Николаеве в Национальном университете кораблестроения имени адмирала Макарова (ранее Николаевский кораблестроительный институт) прошла Восьмая международная научно-техническая конференция "Инновации в судостроении и океанотехнике".
Для участия в конференции специалистами было представлено 268 докладов по различным аспектам теории и практики судостроения и эксплуатации флота.
В ходе пленарного заседания были представлены доклады ведущих специалистов судостроительной отрасли, в том числе Морского Инженерного Бюро "Обзор технического состояния классических судов смешанного "река-море" плавания, а также перспективы его использования на ближайшую перспективу" (авторы Геннадий Егоров и Александр Егоров).
В докладе обоснована необходимость строительства новых судов смешанного река-море плавания на основе исследования статистических закомерностей списания судов смешанного река-море плавания и прогноза состава флота на перспективу до 2025 года, с выявлением типов судов, наиболее востребованных на рынке транспортных услуг.
По результатам анализа списания по отдельным проектам судов смешанного плавания можно сделать вывод о трех моделях списания, характерных для отечественных судов смешанного плавания:
• списание по классической схеме, при которой значительная часть судов серии списывается при достижении судами максимального допустимого расчетного срока эксплуатации, как правило, 25-30 лет, а оставшиеся в эксплуатации суда списываются по остаточном принципу (по убывающей);
• списание в силу морального устаревания, при которой значительная часть судов серии списывается при наступлении определенных внешних обстоятельств (обвал рынка, потеря экономики в работе судна, несоответствие судна конъюнктуре рынка). При этом средний возраст списаний судов серии может и не достигать расчетного эксплуатационного срока (суда типа "СТ" проектов 19620, Р-168, 191), а может быть и значительно выше (суда типа "Волго-Балт" проекта 2-95A/R);
• списание по комбинированной схеме, при которой суда серии списываются постепенно в зависимости от достижения допустимого расчетного срока эксплуатации, режимов эксплуатации и судовладельца.
Классическое списание по первой модели характерно для судов смешанного плавания, работающих / работавших преимущественно на реке (проекты 21-88, 21-89 типа "Калининград", проект 576 типа "Шестая пятилетка"), а также в морских районах (проект 566 типа "Олег Кошевой" (1 серия), проект 1588 типа "Василий Шукшин", проект 1572 типа "Кишинев").
Списание в силу морального устаревания характерно для судов смешанного плавания, строившихся в своё время под определенные задачи, которые потеряли сейчас актуальность (суда типа "СТ" проектов 19620, Р-168, 191, 037, типа "Волго-Балт" проекта 2-95A/R, проектов 326, 326.1 типа "СТК", проекта 1570 типа "Нефтерудовоз", проектов 285, 289, 787 типа "Ладога", проектов 1810, 1814 типа "Морской", проектов Д-080, Д-080М типа "Славутич", проекта 1557 типа "Сормовский").
Списание по комбинированной модели характерно для судов смешанного плавания, которые являются актуальными и сегодня, но списываются по ряду причин - техническое состояние, аварии, банкротство судовладельца и т.п. (суда проектов 781, 781э, 613, 620 типа "Балтийский", проектов 550, 558, 550А, 1577 типа "Волгонефть", проектов Р-77, 621 типа "Ленанефть", проектов 507А, Б, 1565 типа "Волго-Дон", проекта 05074 типа "Волжский", проектов 1743, 1743.1 типа "Омский", проектов 292, 0225 типа "Сибирский", проектов 19610, 1961 типа "Волга").
При этом многие из таких судов могут потерять актуальность в будущем, и первая или третья модель списания будет меняться на вторую.
К примеру, танкеры, не соответствующие Правилам МАРПОЛ, с 2018 года или суда, не дооборудованные системой обработки балластных вод в соответствии с Балластной конвенцией BWM 2004.
Прогнозировать выбытие судов смешанного река-море плавания можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как зависимости выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга и носят вероятностный характер.
Из исследованных 2195 построенных с 1956 по 1999 год судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 812 судов (37%). Потеряно в катастрофах 98 (12%) со средним возрастом 29,7 года. Утилизировано 714 со средним возрастом сдачи на металлом 35,2 года.
Работает 1179 единиц со средним возрастом 37,5 лет. В отстое 204 судна со средним возрастом 40,6 лет. Прогноз на 2020 год - 835 судов старых типов, на 2025 год - 362 судна.
То есть через 5-10 лет вполне объективно будут списаны более 50-70% эксплуатируемого в настоящее время флота, что приведет к обвалу объемов перевозок на водном транспорте.
Морское Инженерное Бюро приняло участие в работе конференции, представив на обсуждение судостроительной общественности в дополнении к докладу на пленарном заседании еще 5 докладов на секциях по наиболее актуальным научным и практическим проблемам отечественного судостроения и судоходства.
1. Реализация концепции создания экологических судов смешанного плавания и паромов нового поколения (авторы Г.В. Егоров, Д.В. Колесник, Е. А. Осадчий).
По сравнению с использованием малосернистого дизельного топлива или тяжелого топлива с скруббер-системами очистки выхлопных газов от окислов серы применение СПГ в качестве основного судового топлива на судах смешанного плавания и железнодорожных паромах обладает принципиальными преимуществами, так как позволяет полностью исключить выбросы серы, существенно сократить выбросы оксидов азота и углерода, а также твердых частиц и уровень выбросов окислов азота (NOX) соответствует требованиям МАРПОЛ Tier III, которые вступили в силу с 1 января 2016 года, без применения дополнительных систем очистки газов.
Что касается использования тяжелого топлива на танкерах, оборудованных для использования СПГ, то нет никакого смысла демонтировать системы тяжелого топлива при переоборудовании уже построенных танкеров. В случае строительства новых судов, окончательное решение остается за судовладельцами, и будет зависеть от предполагаемого района эксплуатации судов, а также от цен на жидкое и газообразное топливо.
2. Особенности создания уникального комбинированного судна смешанного плавания, позволяющего обеспечить загрузку в обе стороны разнородными грузами (авторы Г.В. Егоров, В.И. Тонюк, О.А. Ворона, Н.Ф. Бутенко).
Главной особенностью комбинированных судов смешанного река-море плавания нового концепта RST54, по сравнению с иными судами нового поколения, является расширение спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне.
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м3 и двух отстойных танков вместимостью 207 м3, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78. Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) используется грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м - бункер площадью 1281 м2. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня.
Перевозка контейнеров осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
Прочность продольного и поперечного набора корпуса в районе грузовой зоны при загрузках как сухим грузом, так и наливом обеспечивается с заметным запасом.
Остойчивость судна во всех эксплуатационных случаях загрузки удовлетворяет требованиям правил классификационного общества. Например, остойчивость при перевозке на палубе 4700 т щебня (УПО 0,75 м3/т) обеспечивается за счет приема 635 тонн водяного балласта.
3. Анализ применимости разработанных современных концептов речных пассажирских и грузопассажирских судов для линейных перевозок (авторы Г.В. Егоров, А.Г. Егоров).
Средний возраст речных пассажирских судов для местных линий составляет 36 лет. Средний возраст речных пассажирских паромов для местных линий составляет 30,2 года. Средний возраст всего речного пассажирского флота для местных линий составляет 33,1 года.
Нормативный срок эксплуатации судов составляет 25-35 лет при максимально возможном сроке эксплуатации 40 лет. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).
В целом ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях. Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.
Для развития пассажирских перевозок необходим новый, современный, привлекательный пассажирский и паромный флот, имеющий минимум потребности в дотациях. В докладе приведены соответствующие концепты (проекты PV11, PV16, PV16M, PV14, RPF15, RPF14 Морского Инженерного Бюро), определены требования к новым речным пассажирским и грузопассажирским судам на основании анализа состояния пассажирских перевозок.
4. Создание новых речных несамоходных судов для дунайского региона с учетом опыта эксплуатации существующих (автор О.Г. Егорова).
В докладе рассмотрена история создания отечественных несамоходных судов типа "Европа-2Б". Их главные размерения максимально приближены к путевым ограничениям водных путей системы "Дунай - Майн - Рейн" (ДМР). Проанализированы опасности, которые могут привести к повреждениям корпуса барж в течение всего срока службы; при эксплуатации барж фиксировались многочисленные повреждения, полученные во время погрузки-выгрузки.
Сравнительный анализ показал значительное превосходство корпусов барж, набранных по продольной системе набора, над корпусами барж с традиционной поперечной системой.
Предложен набор конструктивных мер по улучшению прочности и надежности рассмотренных барж, положительно влияющих на показатели экономической эффективности.
Подавляющее большинство переломов корпусов барж, особенно в системе ДМР, где практически нет значимого волнения, происходит из-за потери устойчивости элементов сжатого пояска эквивалентного бруса, что, безусловно, связано с широким применением в европейском речном судостроении поперечной системы набора.
Количественный и качественный рост стандарта общей прочности, с помощью которого можно парировать выше перечисленные опасности, может быть обеспечен следующими мероприятиями:
• увеличением толщин и размеров связей, т.е. увеличением металлоемкости корпусов;
• изменением методики расчета усилий от общего изгиба за счет увеличения для отдельных классов расчетного дополнительного (волнового и ударного) изгибающего момента;
• введением учета неравномерности загрузки судов и затопления пиков;
• изменением методики расчета общей прочности за счет увеличения коэффициентов запаса;
• сменой поперечной системы набора крайних поясков эквивалентного бруса на продольную;
• для продольной системы набора увеличением устойчивости продольных ребер жесткости (РЖ) за счет уменьшения рамной шпации и увеличения момента инерции поперечного сечения профилей продольных РЖ.
5. Реализация на практике требований международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Г.В. Егоров, А.Е. Нильва, Д.В. Колесник).
В докладе приведены идентификация опасностей для судна при смене балласта в море, рекомендации по контролю и управлением риском, описана процедура по безопасной смене балласта в море.
При разработке проекта установки СОБВ на существующих судах необходимо обеспечить следующее:
• судовое пространство для размещения системы и ее трубопроводов;
• достаточную мощность судовой электростанции;
• наличие балластных насосов необходимого напора с учетом потерь давления в системе обработки балластных вод;
• доступ для возможности удаления осадков и их выдачи в приемные сооружения;
• доступ для отбора проб балластных вод и осадков;
• учесть возможные особенности конструкции существующей балластной системы (балластные насосы расположены в разных помещениях, несколько выпускных отверстий, грузовой танк используется как балластный танк и пр.).
