На момент выхода этого материала, по данным ОСК, российская доля в мировом судостроении за последнюю "пятилетку" упала с 0,4% до 0,3% от общего тоннажа, что составляет 0,45% в стоимостном выражении (в 2010-м, в год окончательного формирования ОСК, было 0,6%). Положение удручающее. О ситуации в отечественном судостроении, его состоянии главный редактор "Корабел.ру" Николай Ивакин беседует с генеральным директором АО "Центр технологии судостроения и судоремонта" (ЦТСС) Александром Алёшкиным
– Александр Николаевич, что вообще происходит с отечественным гражданским судостроением? Нам говорят о возрождении отрасли, каких-то небывалых успехах, которые нас ожидают, сообщают о принятии к исполнению государственных программ поддержки и развития отрасли, строят прогнозы до 2030 года с нереальными, по-моему, цифрами, уже взят курс на импортозамещение. И рапортуют, заседают, совещаются... В то же время, вспоминаю историю с заказом у французов злосчастных "Мистралей": от официального лица из Минобороны слышу, что наша промышленность не в состоянии построить подобные корабли – нет возможностей, мощностей, технологий. Поэтому, дескать, "целесообразнее заказывать во Франции"... Кто здесь прав?Проясните ситуацию: действительно ли все так плохо или все-таки есть надежды на восстановление российского судостроения?
– Коротко о состоянии судостроительных мощностей. У нас в организации находятся паспорта основных предприятий отрасли. Состояние основных фондов характеризуется высоким износом зданий и сооружений – до 48%, технологического и подъемно-транспортного оборудования – 60-80%, низкими темпами обновления основных фондов – не более 3%, низким уровнем комплексной автоматизации производственных процессов управления ресурсами, не отвечающим современным требованиям к организации и технологии производства. Наклонные стапели обеспечивают спуск судов дедвейтом до 70000 тонн. Исключением является сухой док размерами камеры 360х60х13,2 м Судостроительного завода "Залив" в Керчи. То есть состояние отрасли - тяжелое.
С "Мистралями", действительно, много вопросов. Правых-виноватых сегодня вряд ли найдешь. Но факт остается фактом – "Адмиралтейские верфи", которые были основным субподрядчиком по межгосударственному контракту на выполнение российской составляющей строительства ДВКД, успешно приняли и обработали математическую модель корпуса, разработали плазово-технологическую документацию и передали ее на "Балтийский завод", а "Балтийский завод" осуществил техническую подготовку производства и успешно и своевременно реализовал договор на строительство кормовой части двух ДВКД. Очевидно, что задача по проектированию корабля такого класса могла быть выполнена, например, "Северным ПКБ", а строительство под ключ - реализовано на "Балтийском заводе". Другой вопрос, что когда принималось решение о заказе вертолетоносцев, никого же не спросили – необходимы эти корабли нашему ВМФ или нет…
Относительно надежд на восстановление российского судостроения… Строительство части "Мистралей" на "Балтийском заводе", который до настоящего времени находится в состоянии банкротства, но осуществляет строительство плавучего энергоблока с ядерной энергетической установкой, атомных ледоколов, – как раз и вселяет надежду на восстановление российского судостроения. Российское судостроение возрождается – это точно, но темпы развития могут быть существенно выше. Ну а основной финансовой базой поддержки судостроения на федеральном уровне является Государственная программа "Развитие судостроения на период до 2030 года".
– При каждом министерстве, ведомстве множество экспертных советов, аналитических центров, институтов с "громкими" названиями. Чем они занимаются? Оправдывают ли хотя бы свое существование?
– Мы успели пожить и поработать в разные времена. Видели то, как "было", теперь вписываемся в "новое". Многое из того, что нам казалось понятным, логичным и стройным, за последние двадцать-двадцать пять лет просто исчезло или существенно поменялось. Изменились правила игры. Пришли новые люди. Естественно предположить, что они будут по-новому действовать, и нам нелегко было встраиваться в нынешнюю систему отношений. Многое мне до сих пор не близко, так как не обеспечивает принятие и реализацию оптимальных решений. Раньше действовала определенная система принятия решений, она устоялась, механизм от момента принятия решения до его воплощения работал, работал стройно, был отлажен и налицо реальные успехи. А сегодня - кабинетов стало больше, лица за этими дверями меняются чаще, чем успеваешь запомнить их имена…
– Получается, что вы, Александр Николаевич, вписались, приняли эти правила игры?
– В нашем положении без определенной гибкости и компромиссов нельзя, впрочем так и раньше было. В перестроечные времена и в девяностые приходилось нелегко, все стояли перед сложным выбором... Но руководство организации, и в первую очередь – предыдущий директор Владимир Горбач, сохранили Центр в рабочем состоянии и с хорошим заделом, с перспективой дальнейшего развития. Но без последствий это время не прошло – мы потеряли базовые предприятия по изготовлению технологического оборудования, несколько проектных филиалов на Украине и в разных регионах страны. На них были завязаны технологические циклы, большие производства. Связи разорваны, и опять приходится выстраивать новые технологические цепочки, а это – время, деньги, силы. Мы просто вынуждены были сконцентрировать все наши компетенции на основной площадке, и еще раз подчеркну, что потенциал свой мы сохранили и нарастили.
– Бывший ЦНИТС не узнать. Действительно, здание выглядит отменно. Впечатляет...
– Известный инженерный принцип: перед началом работы подготовь рабочее место. Параллельно со структурной реорганизацией было проведено масштабное обновление площадей, материальной базы, почти полная модернизация. И в настоящее время мы продолжаем реконструкцию производственной базы КБ "Армас", создание дополнительных производственных цехов на основной площадке. Кабинет, в котором мы сейчас находимся, отремонтировали последним, после того, как были обеспечены условия труда работников организации на соответствие тем задачам, которые перед ними ставятся. И с гордостью могу сказать, что главное наше достижение – сохранение работоспособного коллектива. То, что сегодня принято называть "командой". А отсюда и результаты...
– Вы говорите, что Центр работает, а при этом судостроение в катастрофическом состоянии. Буквально на грани жизни и смерти. Где нестыковка?
– Судостроение, и в первую очередь – военное кораблестроение, конечно же, не в катастрофическом состоянии – это громко сказано. Но проблем очень много, и в первую очередь, если мы вернемся к началу разговора и вопросу о том, что происходит с отечественным гражданским судостроением, это отсутствие современных специализированных мощностей для строительства гражданских судов и морской техники. Вы помните о планах Минпромторга по созданию в различных регионах страны верфей гражданского судостроения. Некоторое время назад активно продвигались проекты создания таких верфей в Большом Камне, Кронштадте и Приморске. Сейчас "Роснефть" реализует первый этап строительства судостроительного комплекса "Звезда" в Большом Камне. Уже по завершении этого этапа верфь будет строить крупнотоннажные суда и морскую технику для освоения нефтегазовых месторождений с общим объемом металлообработки до 150 тыс. тонн. И в создании этой верфи наш Центр принимает самое непосредственное участие как генпроектировщик. Это к в вопросу о нестыковке в части работающего Центра и того, что происходит в создании мощностей по гражданскому судостроению…
Но, тем не менее, о нестыковке… А нестыковка сегодня в самой системе. Я упомянул о планах строительства новых верфей в Западном регионе. В итоге ведь несколько проектов заморожены на стадии изыскательских работ. Конечно, построить можно все, что угодно и где угодно. Встает вопрос: для чего и где? Сегодня мы все чаще сталкиваемся с поверхностным отношением к решению очень серьезных вопросов, и примеров тому – достаточно. Думаю, что многие читатели вашего журнала помнят о "Схемах размещения отраслей промышленности", которые разрабатывались в стране в 1985-1990 годах. По поручению руководства ОСК полтора года назад нашим Центром была начата разработка концепций развития предприятий ОСК на период до 2030 года. На мой взгляд, это как раз системный подход для понимания направлений развития существующих предприятий и необходимости создания новых судостроительных мощностей. Сейчас сделаны лишь предварительные выводы по результатам выполненной работы. Для оценки достаточности предлагаемых в концептуальных проектах построечно-спусковых сооружений и подготовки оптимальных предложений по организации специализированных производств необходим детальный анализ размещения заказов по "Программе развития кораблестроения до 2050 года" и "Сводному перспективному плану заказов гражданских судов и морской техники до 2030 года" Минпромторга.
Я бы считал целесообразным организовать рабочую группу из представителей ОСК, ЦТСС, "Крыловского Центра" для выполнения комплексного анализа отрасли на базе предприятий, входящих в ОСК, по своей направленности аналогичного материалам "Схемы развития и размещения судостроительной отрасли промышленности", разрабатывавшихся в стране в 90-е годы. По результатам такой аналитики будут в сводном виде произведены оценки и прогнозы технического и организационного уровня предприятий, определены объемы программ, которые могут быть реализованы на существующих мощностях, оптимистичные и пессимистичные направления развития мощностей для выполнения максимально возможных объемов производства, представлены предложения по специализации предприятий, организации региональных производств, произведены оценки необходимых инвестиций по этапам модернизации предприятий, оценки по материальному обеспечению и энергообеспечению, потребности в кадрах и изменений структуры работающих, основных показателей производства, оценки технико-экономических показателей и др. Результаты такой работы являлись бы исходной базой для обоснованного формирования "Государственной программы развития судостроения" и перспективного развития производственных мощностей предприятий группы ОСК.
– Александр Николаевич, принят ряд государственных программ поддержки и развития судостроительной отрасли. Пока складывается впечатление, что она только на бумаге.
– Не соглашусь, хотя трудности есть. И немалые. Отрасль была в разрухе и запустении, целые производства со всей материальной базой продавались за бесценок, штучное прецизионное оборудование шло на металлолом. Но постепенное возрождение идет.
И наши морские и внутренние водные пути никуда не делись. Перекос в сторону автомобильного грузового транспорта или неразбериха на железной дороге есть, но ситуация выправляется. Поднят вопрос развития шельфа. А это до четверти всех мировых запасов углеводородного сырья. И не стоит сбрасывать со счетов, что 80% объемов внешнеторговых перевозок обслуживается морским транспортом. На морской бизнес и его развитие большие надежды. Кроме транспортного флота в объеме выпускаемой продукции судостроения значительную долю всегда занимало производство судов промыслового флота. До недавнего времени этому сектору не уделялось должного внимания. В целом за период с 1992 года морской, внутренний и промысловый флот под флагом России сократился почти в 2,5-3 раза как по количеству судов, так и по дедвейту. В марте этого года на заседании Морской коллегии был представлен актуализированный сводный перспективный план заказов гражданских судов и изделий морской техники. Взвешенный и разумный. Перспективно потребность России в морской технике гражданского назначения составляет не менее 1150 судов, из которых 650 – это высокотехнологичные суда и объекты для освоения морского шельфа: ледоколы, научно-исследовательские суда, газовозы – в их числе ледового класса, – плавучие атомные электростанции, суда и морская техника для освоения шельфа, суда транспортного флота, рыбопромысловые, речного и смешанного плавания, технического флота, снабжения, госнадзора, многие другие. Посмотрим цифры: в общем объеме потенциальных заказов суда морского транспортного флота занимают 7% в денежном выражении и 5% в количественном, суда внутреннего водного транспорта – соответственно 6% и около 44%, рыбопромысловые – 10% и 30%, суда и морская техника для освоения континентального шельфа – 77% и 21%. К названному 2030 году судостроительной отрасли надо обеспечить рост объемов производства почти в два раза. Задача чрезвычайной сложности.
– Есть ли для этого возможности?Большой износ производственных мощностей, дефицит квалифицированных кадров….
– Большой проблемой российского судостроения является то, что возраст большинства крупных верфей составляет более 50 лет, а последние модернизации – и то не на всех из них – проводилась почти 20-25 лет назад. Естественно, верфи не отвечают современным требованиям и нормам технологического проектирования. Это не позволяет размещать новое высокопроизводительное оборудование, в том числе механизированные поточные линии, способные обрабатывать крупногабаритные листы размером до 4,5 х 24 метров. Нет стапельных кранов большой грузоподъемности – 600, 900, 1200 тонн и более. Сдерживается применение методов крупноблочного строительства судов. Государственная программа "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015-2030 годы", в разработке проекта которой ЦТСС принимало активное участие, основное внимание нацеливает на вопросы модернизации и технического перевооружения многих предприятий отрасли. Наиболее масштабная реконструкция мощностей на Северо-Западе реализуется в ОАО "ПО "Севмаш". Это и техническое перевооружение всех производств, и реконструкция транспортно-передаточного комплекса и гидротехнических сооружений. Как я упомянул, на Дальнем Востоке на базе ОАО "ДВЗ "Звезда" реализуется первая очередь создания нового комплекса крупнотоннажного судостроения, в состав которой входит блок корпусообрабатывающих производств, окрасочные камеры, открытый стапель, достроечные цеха и вспомогательные производства. Нами завершается разработка концепции создания мощностей под полное развитие – имеются в виду вторая и третья очереди – с сухим доком под оффшорную технику.
Кстати, надо отметить основную схему развития для ОАО "Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь", разработанную нашим Центром. В ее рамках предусматривается обновление корпусообрабатывающего и сборочно-сварного производства с увеличением объема металлообработки, камер очистки и окраски секций, достроечно-сдаточного, механомонтажного, гальванического цехов, удлинение эллинга. В стапельноспусковом комплексе "Буревестник" будет заменено крановое оборудование и проведена комплексная реконструкция существующих цехов. После возвращения Крыма сразу возникла необходимость серьезной модернизации крымских судостроительных и судоремонтных предприятий, и мы уже участвуем в этой работе. В нашем Центре завершены разработки уникальных портальных комплексов лазерной резки и лазерного комплекса для приварки тонкостенных обечаек к массивным конструкциям (например, в судовых насосах или арматуре), а также совершенно новые технологии для вварки тонкостенных труб в трубную доску в теплообменных аппаратах. Разработаны нормы использования лазерной сварки в судостроении. Представь себе сварку встык листов металла достаточно большой толщины за один проход. Об этом можно говорить долго. Потребуется еще одна встреча для знакомства с самим Центром... Вернемся к теме нашего разговора.
– Мы упомянули трудности, с которыми сталкивается отрасль. Думаю, что их много. Что тормозит развитие отечественного судостроения?
– Для читателей журнала "Корабел.ру" я с удовольствием передам интересные предложения инженеров Дмитриева и Колпычева, которые после многолетнего исследования судостроительных верфей и судостроения за границей и в России в 1909 году в завершение своей огромной работы дали предложения по улучшению отечественного судостроения, практически все из которых актуальны и сегодня.
Н.И. Дмитрiевъ В.В. Колпычевъ Судостроительные заводы и судостроенiе въ Россiи и за границей
"Мы, съ своей стороны, им?емъ см?лость думать, что для приведенiя судостроенiя къ возможно нормальному и выгодному для казны положенiю, сл?довало бы принять слъдующiя м?ры.
Объединить все управленiе техническою частью Морского въдомства и ръшенiе принципiальных вопросовъ – въ одном центральномъ учрежденiи, объединяющемъ Морской Техническiй Комитетъ и Главное Управленiе Кораблестроенiя и Снабженiй. Это будет инстанцiя, дающая заказъ заводамъ и принимающая оконченныя изд?лiя.
Все управленiе заводами Морского в?домства – такъ сказатъ, властъ исполнительную – объединить въ однъхъ рукахъ "начальника судостроенiя", которому были бы подчинены заводы, и судостроительные , и механическiе, и бронепрокатные; правленiе для вс?х заводовъ Морского в?домства могло бы быть сд?лано общее, благодаря чему непр?менно сократилась бы переписка, ускорились бы работы и уменшились бы накладные расходы заводовъ.
Начинать постройки только послъ окончательной выработки основных чертежей и послъ утвержденiя этихъ чертежей, а зат?мъ – ни подъ какимъ видомъ не вносить въ нихъ какiя-либо дополненiя или измененiя.
Въ самой конструкцiи судовъ и ихъ деталей не только на словахъ "стремиться къ простотъ", но и д?йствительно осуществлять эту простату на д?лъ.
Наконецъ – и это пожалуй самое важное – вести постройку судовъ не только на казенныхъ, но и на частныхъ заводахъ, чтобы иметь возможность регулировать ц?ны, а вм?стъ съ темъ и поддержатъ этимъ наше будующее коммерческое судостроенiе. Посл?дняя м?ра въ короткiй срокъ создастъ намъ хорошiе и казенные, и частные заводы. Д.И. Мендел?ев въ труд? своемъ "Къ познанiю Россiи" говоритъ: "Свободная конкуренцiя составляетъ первый залогъ всякого рода прогрессивных улучшенiй".
– Нестабильная экономическая ситуация привела к тому, что разладилась система финансирования проектов. В отрасли ощущается острый кредитный голод. Получить "дешевые длинные деньги" очень сложно. А отсюда при отсутствии условий для нормальной устойчивой работы проводить техническое и технологическое перевооружение сложно. У нас просто недостаточно для этого денег. Прошли те времена, когда мы имели возможность системно технологически перевооружаться, как при СССР. Все происходило согласно плану, и никто не задавал лишних вопросов, не вклинивался в естественный ход событий по реализации планов с какими-то коррективами или предложениями типа "есть мнение". "На колесах" не менялось законодательство, нормативная документация. Опять мы упираемся в "болезнь системы". Сегодня решение всех проблем падает на руководителя предприятия. Была разрушена вполне стройная система – и мы помним, что она работала, ведь так? – при которой существовала поддержка инновационных решений в судостроении, обеспечивалось взаимодействие конструкторских бюро с предприятиями, всех звеньев производственной цепи, оборотных средств. Без комплексного системного подхода в решении этих вопросов судостроение будет и дальше приходить в упадок.
Мы подсчитали, как можно снизить стоимость судов, построенных на отечественных верфях, на 15–20%. Для этого нужны условия кредитования, при которых размер кредита составит до 80% цены судна, процентная ставка – 5-6% годовых, а срок кредита 8-10 лет. Помимо льготных кредитов нужно снизить таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, частично субсидировать постройку судов. Основные проблемы российского судостроения сегодня заключаются в отсутствии долгосрочных программ постройки судов и судового оборудования, высоком уровне физического и морального износа основных фондов судостроительных верфей и предприятий судового машиностроения, отсутствии в России современных верфей, предназначенных для постройки крупнотоннажных судов дедвейтом более 70 тыс. тонн. Ну и, конечно, административные барьеры, которые являются существенным тормозом развития отрасли. Возьмем пример с импортными комплектующими. Как бы мы сейчас ни старались, заменить весь спектр комплектующих отечественными не сможем. Допустим, предприятию требуются китайские комплектующие или оборудование, которое в России давно не производится или не производилось вообще. И тут же мы сталкиваемся с вопиющими случаями перестраховки с сертификацией, получением разрешений. К ним не было бы вопросов ни в Европе, ни в США, а наши контролирующие органы они не удовлетворяют. И парадокс! Сегодня разработки 1970-80-х годов сдать в производство легче, чем разработать что-то новое или привнести в отрасль новые технологии... Так что, с чего мы начали, к тому и возвращаемся – надо основательно оздоровить саму систему.
#Михаил К., 19.12.2015, 13:35Наверное, из меня плохой советчик, поэтому у меня больше вопросов. Логичнее ли строить новые верфи, если есть много существующих, которые недогружены, незагружены, а то и совсем прекратившее существование, как в недавней статье о родине Штирлица? Ведь это не только затраты денег на введение новых мощностей, это затраты на все, что всему этому сопутствует, а они кратно превосходят затраты на введение первых. А что делать с теми недозагруженными мощностями, которые имеются? А здесь и готовые кадры и инфраструктура. Более 100 лет назад экономист Альфред Маршалл заметил, что инновации процветают на территориях определенного вида. Он нашел такие территории, например в лондонском Ист-Энде, в Манчестере, Стоук-он-Тренте, Бирмингеме и Глазго. Он назвал их «промышленными районами» и объяснил, почему они благоприятствуют появлению инноваций. «Если промышленность выбрала себе место, то она останется здесь надолго: столь велики выгоды, которые люди, занимающиеся одним и тем же ремеслом, черпают друг от друга. Тайны ремесла перестают быть тайными, они словно носятся воздухе, и дети узнают многие из них даже и не думая об этом. Хорошая работа здесь ценится высоко по праву. Достоинства изобретений, усовершенствований в механизмах, в ходе изготовления, в общем ходе дела тут же выносятся на общий суд. Если у кого-то одного возникает новая мысль, ее тут же подхватывают другие, соединяют со своими соображениями, и все это становится источником новых идей». далее... И это сегодня угасает во многих районах страны и не только в судостроении. Даже на «Красном Сормове» контингент сократился в 10 раз. А это и традиции: как районные, так и семейные. Я не смогу сказать, смогли бы они снова строить новейшие корпуса подводных лодок? Хочется надеяться. Возникает такой вопрос, а не получится ли это, как в природе, когда нарушается существующий баланс, когда леса вырубаются, а реки мелеют? Помните, когда была «антиправительственная группа, которая выступила за то, чтобы силы бросить на Нечерноземье вместо освоения новых целинных земель? Я рад тому, что Роснефть, например, инвестирует в ту же «Звезду», но не получится ли так, что в связи с удешевлением нефти, надеюсь, что временное, нефтяники не станут такими же богатыми, как сегодня? Может, золотой век нефти уже прошел? Относительно предложения Дмитриева и Колпычева, я бы и сегодня поддержал их идею, а само Морское ведомство расширить. Не должен ли иметь место целиком морехозяйственный комплекс, каким его рассматривает, например, СОПС? У нас морские границы огромны, и наша страна это морская держава по определению. О речных судах. Даже на процессе оказания братской гуманитарной помощи Донбассу масса груза всей колонны только одного завоза равна грузоподъемности среднего речного судна. Из этого становится понятно, как за несколько судозаходов северного завоза обеспечивается потребность прибрежных северных поселений в продукции на целый год. Как-то так, без претензий на истину в последней инстанции.
-0+
#Михаил К., 19.12.2015, 13:43А один совет, я все-таки дам, Александру Николаевичу, что надо в их организации возродить отраслевую аспирантуру, какой она была ранее в ЦНИИТС,
-0+
#Леонов Владимир Васильевич, 19.12.2015, 21:25Основная проблема российского судостроения - отсутствие чёткого понимания потребностей рынка судоходства. Постоянно громко рождаются и тихонько умирают очередные федеральные судостроительные программы и перспективные планы по обновлению флота крупных судовладельцев. Вторая (а может быть и первая) проблема - бесчисленные "высокаификтивные манагеры" всех уровней, которые успешно решают любые технические и финансовые проблемы исключительно в плоскости личного обагощения. Отсюда и крохотные результаты. Как следствие - постоянная смена руководителей ОСК и слабая загрузка отрасли в целом. Поэтому реанимацию отрасли нужно начинать с подбора самых "верхних" государственных кадров и реального повышения ответственности руководителей за порученное дело (за провалы и воровство - сажать). А иначе так и будет бесконечное "бла-бла-бла". Для примера- за последние 15 лет можно было услышать грандиозные планы (в т.ч. и с далее...участием ЦТСС) по созданию судостроительных кластеров в Кронштадте, Астрахани, Мурманске, на Чёрном море. Где они?
-0+
#Levdanskiy Alexander Yakovlevich, 19.12.2015, 23:25При обсуждении столь важного для России вопроса, как наличие-возрождение-развитие судостроения, не стоило бы ссылаться на неких авторитетов типа Д.И.Менделеев с его идеей свободной конкуренции в жизненно важной для нашего Отечества отрасли. Сейчас, при реализации задачи концентрации всего и вся (особенно финансовых потоков) в одной почти государственной организации, Д.И. со своими размышлениями выглядит почти как агент влияния. Гораздо безопасней ссылаться на нехватку кадров, изношенность оборудования, недооцененность потребностей флотов и т.д. и т.п. Так значит, не хватает финансовых средств на судостроение? Интересно, а сколько можно было б построить более или менее современных верфей с кругом обеспечивающих заводов хотя бы на те средства, которые уже вложены в комплекс в Большом Камне, если сравнивать с затратными бюджетами при строительстве заводов в советское время при полном импортозамещении? В том числе при строительстве заводов на голом месте для технического обеспечения атомного флота. Разумеется со всеми учетами изменившегося производительного эффекта от вложенного рубля. В ЦНИИТС не пробовали посчитать? далее... А не пробовали в ЦНИИТС прикинуть, во что бы обошлось строительство судостроительного комплекса на Дальнем Востоке, в более новое время, при поэтапной реализации проекта г-на Б.Чанга, кстати закрепленной совместным договором с ОСК на бумаге в 2009 году? Согласно информации государственных СМИ того времени, кажется, при реализации согласованных планов уже в 2012 году должна была выйти из созданного предприятия в Приморье первая нефтегазовая платформа. Да, предприятие было создано. И бюджет имело немалый. Только результатов продуктивных нет, командовали в нем не люди Чанга. Вроде и вложения тогда на проект требовались неизмеримо меньшие по сравнению с уже выделенными на сегодня средствами на "Звездный" проект из многострадального российского бюджета в соответствии с расчетами и затратами наших вполне отечественных должностных лиц. А стоит ли напоминать специалистам, что на предприятии, где имеются технологии, позволяющие строить такие объекты, как современные нефтегазовые платформы, без больших затрат можно заниматься и оборонными задачами. Хотя... это разговор для специалистов. И тех, кто болеет государственными интересами.
-0+
#Михаил К., 20.12.2015, 10:22"технологии, позволяющие строить такие объекты, как современные нефтегазовые платформы, без больших затрат можно заниматься и оборонными задачами" - интересная мысль, особенно в части возрождения гибких производственных систем в мелкосерийном производстве.
-1+
#Головешкин Владислав Борисович, 21.12.2015, 05:16Несомненно первой проблемой является засилье "Эффективных менеджеров"-клептократов. Деятельность этих проходимцев из руководства ДвЦСС нанесла невосполнимый урон судоремонту ТОФ. Были уничтожены:- 173 ОКТБ ВМФ с его кадрами, архивами;-ликвидирован(девелоперирован) 178 СРЗ ВМФ, сохранивший в лихие 90е своё самое передовое оборудование, кадры, развитую инфраструктуру. Зарыли сухой док на Дальзаводе. Что это если не диверсия. А сколько наворовали Троценко и Борбут (Борбут объявлен в международный розыск).
Вы уж извините, но не понимаю я смысла и содержания данной статьи.
Начиная с первой фразы: "российская доля в мировом судостроении за последнюю "пятилетку" упала с 0,4% до 0,3% от общего тоннажа". Что здесь такое "общий тоннаж" и в чем выражается? Это не то что средняя температура по палате, а средняя температура по городу, включая крыс и домашних животных. Фраза Алешкина - "Наклонные стапели обеспечивают спуск судов дедвейтом до 70000 тонн" кочует по всем возможным документам (наберите из интереса в поисковике), при том, что Балтийский завод декларирует спуск до "100 000 т дедвейтом". Причем в обоих случаях - бред, т.к. неясен в итоге допустимый спусковой вес. И т.д.
Вся статья состоит из стандартных общих фраз используемых в Минпромторге для "освоения" бюджетных средств (с помощью ЦТСС не в последнюю очередь) в смысл которых мне вникнуть не удалось. далее...
Согласен с комментарием г-на В.В.Леонова: "Основная проблема российского судостроения - отсутствие чёткого понимания потребностей рынка судоходства." Впрочем, государственному российскому судостроению это понимание и не требуется. По причине того, что от судоходства оно "полностью отделено" )))
-0+
#Головешкин Владислав Борисович, 13.01.2016, 03:46Система не разладилась. Её сознательно и планомерно разрушили. И теперь надо не оздоровлять, а строить заново, эту, не побоюсь заявить, самую сложнейшую отрасль промышленности. И все для этого есть. Отсутствует только политическая воля.
-0+
#Кислицин Андрей Владимирович, 18.01.2016, 09:44Главная проблема - ВОРУЮТ! По рыночной ли стоимости подписывают контракты с крымскими верфями? Последние контракты - танкер для ВМФ, судно спасатель MPSV... Такая ситуация не только в Крыму, из последних примеров - поинтересуйтесь кто будет строить блок-кондуктор (порядка 100 млн.$) для Лукойла... верфь, СЗ? Вас ждет сюрприз в конце этой недели!
При чем воруют все цепочки судостроительной отрасли. Поинтересуйтесь ценами на проект оффшорного судна у КБ Вымпел? Цены в разы выше, чем у Wartsila!!! При этом сроки не соизмеримы. С поставщиками оборудования все еще печальнее. НПО Винт, он же Звездочка. Самые ходовые ВРК в РФ для судов класса река-море по 1200 кВт. Предложение Звездочки - срок от 14 мес, это дольше, чем срок строительства всего судна! А цена, внимание!, при двукратном обесценивании рубля ВЫШЕ, чем у Шоттель, который предлагает в Евро! И какое импортозамещение, когда Волжский дизель подсовывает китайские дизеля, все производители распредщитов вставляют комплектующие от шнайдеров и АББ, российские насосы сегодня дороже зарубежных, таких как Десми и др. далее...
Товарищ Алёшкин утверждает, что он плодотворно трудится и осваивает бюджетные деньги несколько лет, а хоть один конкретный успех так и не назвал. Замена кранов на Янтаре??? Хех.... Основной посыл статьи, мы молодцы и стараемся изо всех сил, но изношенность оборудования - ого-го! При этом в Индии и Китае строят оффшорные суда и уже газовозы! практически в поле и спускают на надувных баллонах! В поле, Карл!
