Хотелось бы прокомментировать вот этот абзац интервью: "Что касается строительства судов в России с технической точки зрения, то почему нет? Строятся же у нас танкера и ледоколы, строится вспомогательный флот. Почему нельзя на тех же верфях построить круизное судно? Считается, что для строительства круизных судов требуется какой-то специальный опыт, но я в этом сомневаюсь. Отделку, если необходимо, можно выполнить в другом месте. Можно даже заказать у сторонних подрядчиков целые каюты, просто «вставляющиеся» в строящееся судно".
И почему этот абзац очень важен для восприятия ситуации в целом? Данный текст показывает, насколько высшее руководство судоходных компаний некомпетентно в особенностях технического устройства пассажирских судов, связанных с обеспечением безопасности пассажиров. Описанная в интервью технология применяется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для изготовления эксклюзивных интерьеров элитных моторных яхт из ценных пород дерева. Они представляют собой разборные столярные изделия АБСОЛЮТНО НЕЗАЩИЩЕННЫЕ ОТ ПОЖАРА. Правила Речного Регистра однозначно требуют ПРОПИТКИ ВСЕХ ДЕРЕВЯННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СУДОВОЙ ОБСТРОЙКИ ОГНЕЗАЩИТНЫМ СОСТАВОМ. При этом масса деревянной конструкции по Правилам РРР не может превышать 45 кг на 1 квадратный метр площади ПАЛУБЫ. Для описанных конструкций это в принципе НЕРЕАЛИЗУЕМО. Настоящие судовые интерьеры (например, на теплоходах проектов Q-040, Q-056, Q-065 (Австрия)) изготавливаются из алюминиевого листа с нанесенной на него полимерной декоративной пленкой толщиной менее 1 мм, устанавливаемых на стальной обрешетник. Стыки между панелями закрываются раскладкой, покрытой пленкой в тон панелям. Все работы выполняются на борту НА ВЕРФИ. Почему важна такая схема? А интерьеры получаются полностью РАЗБИРАЕМЫ. Если, допустим за зашивкой задымился кабель, достаточно просто снять панели отвернув несколько винтов (не шурупов и не саморезов). По аналогичной схеме выполнены интерьеры на пассажирских теплоходах проектов 301, 302 и других более ранних годов постройки, включая теплоходы 588 проекта типа «Родина». Это стандартная схема обстройки судов во всем цивилизованном мире (она применялась, в том числе, и в СССР). Но мощностей и опыта советских судостроительных заводов для изготовления качественной отделки крупных пассажирских судов не хватало. Впрочем, когда уж очень надо было – справлялись. Вспомним «Ленин», «Советский Союз» и правительственную «Россию». Там были даже интерьеры, отделанные карельской березой и перламутром. Но это было трудно, сложно, а потому экономически не выгодно. В современной России при переоборудовании пассажирских теплоходов эти вопросы решаются по-другому. Производство элементов судовых интерьеров, удовлетворяющих стандартам безопасности, практически, утрачено (был до 1992 года в Ужгороде на Украине завод, который снабжал весь Минсудпром СССР панелями). Импортные аналоги – дороги. Они идут, в первую очередь, на морские суда (в том числе на военные). На судах внутреннего плавания при переоборудовании используются обычные отделочные строительные материалы, не обладающие свойством негорючести. В ряде случаев в проекте они (по требованию заказчика-судовладельца) умело камуфлируются – указываются «липовые» номера несуществующих сертификатов о негорючести, искусственно занижается в расчетах удельный вес сгораемых элементов. В ряде случаев в проектной документации встречаются и прямые подлоги. Расчет строится на том, что РРР по Правилам не имеет права проверять арифметические расчеты, чем широко пользуются некоторые недобросовестные проектанты. В результате пассажирское судно после переоборудования НЕПОЖАРОБЕЗОПАСНО! Приведу два примера, иллюстрирующих данный тезис. В 1978 году в Астрахани в групповом пожаре теплоход проекта 588 «Валентина Терешкова» выгорел от уровня главной палубы до третьего дека только в районе ЦЕНТРАЛЬНОГО ПРОЛЕТА. В машинном отделении не облупилась даже краска. Оно было ПОЛНОСТЬЮ ЦЕЛО. При этом «Валентина Терешкова» стояла между двумя пароходами «Восемнадцатый год» и «Двадцать пятое октября» вторым корпусом, и тушить ее было объективно трудно, так как оба парохода тоже горели. Я был на борту этого теплохода, когда он стоял в затоне 40 годовщины Октября под Горьким (приведен из Астрахани на буксире через половину Волги), и видел все это. В 2011 переоборудованный «Сергей Абрамов» загорелся, стоя первым корпусом у причала МСРВ. Температура пламени была такая, что его не могли потушить несколько пожарных расчетов. Теплоход ВЫГОРЕЛ ВЕСЬ. Причем, он горел ДВАЖДЫ с интервалом десять дней. Вот цена неправильно примененных материалов при переоборудовании. А интерьеры, изготавливаемые по упомянутому способу из фанеры и древесины, высушенной до влажности 8%, горят, как порох. Если при пожаре на «Валентине Терешковой» человеческих жертв не было, на «Сергее Абрамове» погиб один человек, то при пожаре пассажирского теплохода с интерьером из дерева и фанеры ЖИВЫМ НЕ УЙДЕТ НИКТО. Так что будут еще «Булгарии» с такими подходами судовладельцев. Даже не сомневайтесь!Показать комментарий целиком

Вообще говоря, модульный принцип сборки и монтажа кают широко применяется при строительстве морских и речных круизных судов во всем мире. Несколько странно, что это надо объяснять. Причем существует даже модульный принцип реконструкции таких судов: старая каюта «вынимается», новая ставится на ее место. А изготовлением таких модулей иногда занимаются за тысячи километров от верфи. Кстати, и на упомянутом мной строящемся в Хорватии судне для российских рек тоже применен подобный принцип, правда, там заранее собраны и доставлены на верфь не каюты целиком, а каютные санузлы в сборе.
 
Что же касается отделки, то хорошо, когда ее делают на верфи, но существует и практика выполнения этих работ сторонними подрядчиками (в рамках единого проекта). Это не противоречит никаким требованиям безопасности. А разработка дизайна внутренних помещений круизного судна – это вообще в большинстве случаев работа не верфи, а специализированной организации. При этом непонятно, откуда пошла речь о деревянных изделиях. Существуют самые разные пожаробезопасные материалы, используемые в судостроении. Откуда взялись саморезы, причем при строительстве нового судна! Разумеется, конструкции разбираемые. Все это учитывается на стадии проектирования.
 
В разговорах с коллегами из других компаний я не раз слышал мнение о том, что в России строить круизные суда невозможно: мало компетентных специалистов, нет культуры самого строительства судна. Как я говорил, не разделяю это мнение. Но, прочитав первый комментарий, подумал, что, может быть, с ними примерно на таком уровне и общались: «Вы, руководители, ничего не понимаете, а мы в Советском Союзе делали вот так». После чего они пожимали плечами и делали вывод обо всей отрасли. К сожалению, в чем-то они правы: такой подход у нас действительно встречается. Но, мне, к счастью, чаще встречался другой подход, поэтому, наверное, пока и не вижу препятствий для строительства круизных судов в России.Показать комментарий целиком

Несколько непонятна резкая реакция Францева Михаила Эрнестовича о пожароопасности материалов и некомпетентности. Пожары случались на судах и с очень горючей отделкой (а до 60-х гг другой и не было) и с менее горючей и до сих пор случаются с почти негорючей. Дело скорее не в том какой отделкой отделано судно, а в том - какие причины могут вызвать пожар и как ведется профилактика причин возниконовения. "Терешкову" частичное выгорание не спасло от порезки на металлолом. "Ленин" тоже сгорел отделанный отделкой по всем правилам. "Михаил Калинин" недавно сгорел с родной заводской отделкой. Т.е. не отделка виновата в причинах возникновения пожара.
 
Я также не вижу нелогичности в словах Александра Соснина о том, что пассажирское судно вполне возможно построить в России с отделкой, удовлетворяющей сегодняшним мироваым стандартам. "Русь Великая" - типичный пример. Интерьеры судна выполнены из современных материалов как для морских судов.
 
Все зависит от постановки задачи  заказчиком работ. И не факт, что заказчик будет совсем некомпетентным. Россия активно пользуется мировым рынком судостроительных материалов и оборудования, поэтому никаких проблем с отделкой нет.
 
Что касается ноорматива  в 45 кг горючих материалов на метр защищаемой площади (а не палубы), то этот эмпирический норматив уже давно устарел. Современные отделочные материалы очень легкие по сравнению с тогдашней многослойной фанерой, тяжелыми палубными мастиками и тканями. Поэтому на 45 кг приходится чуть ли не в два раза больше горючего материала по дельной площади чем во времена СССР. А в Регистре это не учтено. На мой взгляд РРР нужно идти по пути морских регистров - считать эвакуационный критерий и от этого отталкиваться, а не назначать эмпирические величины.Показать комментарий целиком