02.11.15 в комментарии к статье «Как избежать русской «Иволги» (http://www.korabel.ru/news/comments/kak_izbezhat_russkoy_ivolgi.html)
я высказывал опасение, что серия статей по ее следам превратиться в очередное переливание из пустого в порожнее на Корабеле определенного набора тем (перечень в комментарии). Собственно, что и требовалось доказать.
 
На мой взгляд, это не «Размышления капитана», а «Плач Ярославны».
Негативное впечатление от статьи по следующим причинам:
 
Содержание статьи можно кратко резюмировать как:
1. Существуют менеджеры (и пр.управленцы) судоходных компаний, которые ради прибыли готовы на все, в т.ч. пренебрегают безопасностью ради денег и т.д. Еще они безграмотны, никого не слушают, и до каких пор это будет продолжаться?
2. Под «человеческим фактором» постоянно подразумевают «капитана и экипаж», в то время как «береговые эффективные менеджеры» зачастую уходят от ответственности, хотя зачастую именно они «довели судно и экипаж до такого состояния.
 
По первой позиции:
Человеческие алчность, глупость и безответственность были, есть и будут в нашей жизни. В том числе в судоходстве. Все, что с этим связано, многократно описано в различных источниках и литературных произведениях разных веков. И у упоминавшегося здесь Житкова, и например у Д.А.Лухманова (в т.ч. о «сложных отношениях» капитана и ресторатора). Причем эти человеческие качества могут быть одинаково присущи и экипажам и управленцам.
В настоящее время собирательное понятие, описывающее проблемы, создаваемыми этими человеческими качествами,  определяется термином международным термином «субстандартное судоходство». Хочу отметить, что все что описал автор статьи «исключительной национальной особенностью» нашей страны не является и является проблемой международной.   И продолжаться это будет - пока будут существовать эти качества. Начинать бороться с этими пороками путем «проверки соблюдения требований трудового законодательства» выглядит в лучшем случае наивно.
 
По второй позиции:
И капитан, и экипаж, и управленцы являются сотрудниками одной организации. Говорить о том, что «не мы таки – жизнь така» и это «плохие» управленцы вынуждают «хороший» экипаж и «хорошего» капитана к «нехорошим действиям» пользуясь их тяжелым положениям – в основном притянуто за уши. Это если говорить не о частных случаях, а о системе в целом.
Лицо, берущееся за управление заведомо неисправным транспортным средством, перевозящим пассажиров или грубо нарушающее правила эксплуатации – является преступником и несет в случае аварии личную ответственность за гибель людей. И никакие отмазки типа «меня вынудили безграмотные и жадные» или «я писал, а они меня не слушали и не ремонтировали» здесь не катят. Поэтому, человеческий фактор – это капитан и экипаж в первую очередь. А «безграмотные и жадные береговые» - да – во вторую очередь, а то и вообще уйдут от ответственности. Но при этом возникает вопрос – а когда капитан берется за подобную «аферу», он что не ради денег это делает? Тогда чем он лучше береговых ублюдков? Поэтому «легкие намеки» на то, что менеджеры должны нести не меньшее участие в «человеческом факторе» - это от лукавого.
 
И в заключение:
«Заставить судовладельцев понимать», что капитан – это КАПИТАН, а экипаж это не сброд, не может никто, кроме КАПИТАНА. Это относится к любым судовладельцам. И никакая «поддержка на государственном уровне» не поможет лицу с капитанским дипломом заставить судовладельца считать, что он КАПИТАН.  
Кто-бы из капитанов "запросил бы гос.поддержку" - уволил бы сразу. А КАПИТАНЫ так говорить не будут.Показать комментарий целиком

Николай Николаевич! Система безопасности плавания пассажирского судна состоит из нескольких компонентов, в том числе: технического состояния собственно судна, организации службы на борту, квалификации членов экипажа и ряда других не менее важных факторов. Повлиять на эти факторы капитан судна, в основном, сегодня не в состоянии. Он может сделать только одно - принять решение стать капитаном этого судна (со всеми вытекающими законными и моральными следствиями этого решения) или нет. Оформление - это последний момент, от которого кое-что зависит, но, по существу, мало что. Поэтому тут я скорее солидарен с Алексеем Владимировичем: либо нужно говорить обо всем, что определяет безопасность, либо и об оформлении не вспоминать, когда обшивка корпуса судна гнилая, в трюме воды по пояс, штурмана пришли с берега, а матросы мало на что пригодны. Гибель "Булгарии" эти моменты на начальном этапе высветила. Зато потом, когда СМИ "начали "фильтровать базар" эти моменты исчезли из поля зрения общества. Нам пока везет, но, похоже, новая "Булгария"не за горами. Правда правительство, судя по всему, нашло рецепт: поставить судоходные компании в условия, когда они пассажирский теплоход должны списать раньше, чем он утонет. Думается, что в сложившихся условиях это единственно возможный алгоритм безопасного использования пассажирского флота, так как я не слышал ни об одном случае, когда пассажирский теплоход был возвращен силами судоходной компании (ее финансами, естественно) к нормальному эксплуатационному состоянию. Можно, конечно, привести пример т/х "Циолковский" - "Папанов", два раза возрождавшийся как птица феникс, но, думаю, при близком рассмотрении выяснится, что он как был сильно старым, так и остался.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Владимирович! Никак не мог подумать, что Вы, моряк и профессионал, отреагируете таким образом и чуть ли не встанете на защиту чуждых отрасли "управленцев". Могу Вам возразить, что в мировой практике управления флотом трудно будет найти упырей, которые не отличая нос от кормы, берутся "руководить флотом", попирая основы законодательства собственной страны. Капитаны и плавсостав не "запрашивают гос.поддержку", а требуют прекратить произвол отдельных (мелких) судоходных компаний, систематический нарушающих морские и речные уставы и Трудовое законодательство РФ. И, если вы каким-то образом исхитряетесь задерживать или совсем не выплачивать зарплату, то не Вы "уволите сразу", а к Вам никто не пойдёт! ...что и происходит уже сейчас во многих компаниях. На государственном уровне достаточно вести надёжный и строгий надзор за соблюдением законности. Не выплатил вовремя - заплати с индексацией...+ %%! Не заплатили людям зарплату ещё за 2013 год - "поехали". А когда Вы, скажем, вернётесь из мест заключения, то уже не только к пароходам не подойдёте, но даже на воду будет больно смотреть! Разумеется, лично к Вам это не относится! Но, опять же, кому как не Вам знать, что этой "мировой (тем более - национальной) проблемы" не было и не могло быть советский период!? А потому это уже не "Плач Ярославны" и даже не "размышление", а "Удар в колокол"!
   Для справки: капитан круизного теплохода получает порядка 50 тыс.рублей в месяц...  в навигационный период (+ - в зависимости от компании); большинство Капитанов старшего возраста выходит на мостик не ради этих "денег", а исключительно из-за любви к профессии, отдавая себе отчёт, что в любом случае ответственность ляжет на него, а не на шельмоватых "менеджеров", и руководствуясь принципом: "Кто, как не я..." всегда бравший на себя всю полноту ответственности?!".Показать комментарий целиком

Уважаемый Николай Николаевич!
 
Я не встаю на защиту «клана управленцев». Моя позиция такова, что есть люди, как среди управленцев, так и среди плавсостава, которые, по своим человеческим и/или деловым качествам являются людьми «чуждыми для отрасли». У этих людей может быть профильное образование и опыт работы на флоте, а может и не быть. Причем страшнее, когда люди имеющие знания и опыт ради извлечения сверхдоходов строят «схемы» угрожающие безопасности судов и людей.
 
В «мировой практике управления флотом» существуют «упыри», которые не только «попирают основы законодательства собственной страны», но и занимаются откровенным криминалом. То, что происходит у нас в стране, это «детский сад», по сравнению с "зарубежными коллегами". Поэтому Ваши возражения по данному поводу принять не могу.)))  
 
Трудовое законодательство РФ достаточно жестко регламентирует зарплатные вопросы и необходимые рычаги для наведения порядка существуют. Вопросы их применения и борьбы с коррупцией тема отдельного обсуждения. Проверки соблюдения трудового законодательства, как таковые, проблему не решат.
В советский период много чего было и хорошего и плохого, и аварийность была, невзирая на строгое соблюдение КЗОТ и социальную защищенность людей.
Но мы работаем сейчас. Очередное сообщение о наличии в стране «лихоимцев», на мой взгляд, не «удар в колокол», а тавтология. Ну давайте еще раз «пережуем» это дело. Просто надоело уже. Давайте считать наличие таких персонажей одним из видов морских/речных рисков и вместе подумаем, что в данном случае можно сделать для безопасности пассажиров.Показать комментарий целиком