Складывается впечатление, что автор, технолог по профессии, впервые столкнулся с данной проблемой. На самом деле в конструкциях речных судов, в том числе и крупных(до 140 м) толщины от 4 до 7 мм встречаются в 90% случаях, а у морских судов до 60%. Поэтому для знающих людей для этих толщин проблем нет, да и по ГОСТ 5521-93 эти толщины относились к толстолистовым сталям. А вот стали толщиной менее 3,9 мм по ГОСТ16523-97 относятся к тонколистовым. Но и они при толщинах 1,5 ... 3 мм варятся без проблем для тех, кто этим занимается. Поэтому, статья будет весьма полезной для тех технологов от судостроения, которых вдруг отлучили от больших толщин и заставляют заниматься гражданским судостроением. В связи с этим хочется и внести свою лепту, в частности обратить внимание на неправильное толковании автором таблицы приложения к части 3, что позволит избежать количество первоначальных ошибок проекта. Неправильное толкование заключается в том, что автор приводит не весь допустимый ряд толщин во многом его занижая. А это приводит к необоснованному завышению трудоемкости изготовления и повышенному расходу наплавленного металла и электроэнергии. Так, например, для сварного шва типа С2 максимальная толщина свариваемых детале может быть 6 мм, а не 4 мм, как указывает автор. С7 (основной шов непроницаемых конструкций) 12 мм, а не 4 мм. С8 от 6,5 мм до 6о мм. С12 от 12,5 мм до 60. остальные стыковые швы применяются при толщинах более 10 мм. Что касается угловых швов и швов в нахлест, то в практике судостроения они мало применяются. Они чаще заменяются тавровыми соединениями. Если отсутствуют требования к коррозионному износу, то применяют односторонние швы Т1, иначе Т3.  В местах пересечения непроницаемых конструкций ставят перемычки со швом Т7. Короче, это как «Отче наш» обязан знать любой конструктор, иначе не вылезишь из корректировки рабочей документации — уж больно у нас много рационализаторов.Показать комментарий целиком