О текущей ситуации с пассажирскими перевозками водным транспортом в Ленском бассейне рассказывает Генеральный директор ООО "Ленатурфлот" (Якутск) Евгений Александрович Бало. Перейти к новости
Одна и я думаю, что главная причина плохого развития пассажирского судоходства у нас в стране, и не только в Ленском бассейне, но и везде является плохая покупная способность населения, а сейчас, в связи с последними событиями, она упадет еще ниже. Пароходства недополучают требуемую для своего развития выручку от продажи услуг, а значит, не могут строить новые пароходы. Проводимая государством политика дотации перевозок по принципу «всем сестрам по серьгам» не способствует развитию конкуренции между «сестрами» за пассажира и снижения своих издержек, а значит получения большей прибыли. Государство должно в принципе сменить политику дотаций – дотации должны получать потребители их (пассажиры) на прямую, а не производители (пароходства). Производители должны работать и получать прибыль с полученной от пассажира выручки. Иными словами, пассажир должен за свои поездки платить столько, сколько они стоят. Дотации же государство должно на поездку давать по факту свершившегося, то есть пассажир получать денежную компенсацию должен по предъявлению билета после поездки через специальные терминалы. Через таки терминалы можно получать и другие виды дотаций, которых очень много у нас в стране, а потому эти терминалы должны быть распространены повсеместно. Не куда не попрешь – у нас, согласно Статьи 7 конституции РФ, «социальное государство, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека». Экономическая политика сегодня не направлена на создание эффективной экономики, которая бы снижала дотационные издержки государства, как социального, а в связи с последними событиями они еще больше возрастут, то проблема доставки дотаций непосредственному их потребителю, исключив из этой схемы не эффективное звено в виде производителя, сегодня очень назрело.
Мне кажется, что у нас незаслуженно забыли такой тип судна, как грузо-пассажирские. В условии эксплуатации на Сибирских реках и реках Крайнего Севера они бы могли с играть существенную роль в транспортном обеспечении народонаселения этих районов. Дополнительно оборудовать действующие суда местами для пассажиров большой трудности не составит, а на некоторых старых судах уже есть такие места, которые образовались после массового перехода экипажей на совмещенку. Кроме того, практически все эти суда оборудованы вспомогательными кранами для своих нужд, и которые можно использовать для погрузки-разгрузки крупногабаритных и тяжелых вещей пассажиров.
Достаточно близко к этой теме находится тема о создании линейных паромов (паромы ходят не поперек реки, а вдоль). Такие суда должны быть оборудованы аппарелями для заезда-съезда транспортных средств на (желательно необорудованный) берег, помещениями для водителей и лиц сопровождающих груз, попутных пассажиров с местами для хранения их грузов. Такие суда возможно создать из существующих грузовых судов или построить вновь.
очень низкая покупная способность, все б... на лексусах, но покупная способность низкая. Сделайте перевозки комфортными и люди будут пользоваться. Поменяйте мышление с советского на рыночное.
Тут я с Вами Алексей Викторович согласен что дотации не стоит давать не эффективным пароходствам и прочим судовладельцам которые выросли из крупных советских предприятий. Там такая система сложилась что просто все набивают свой карман, однако денег государство дай, а мы их будем транжирить т.к. в таких структурах как правило все cидят и думают о своем кармане и до пенсии досиживают. Нечего в них вкладывать деньги все равно разворуют. И самое интересное что в таких конторах, как правило, з.п. у плавсостава и рядовых специалистов (конструктора, групповые механики и т.п.) очень маленькие зато руководство себя премиями не обделяет)))). А то что наше государство не особо заинтересовано в развитии областей и районов которые дальше 2-3 тыс км. от Москвы это и так понятно. Я вот смотрю на свой родной город (Омск) и поражаюсь насколько плохо в нем стало жить за последние лет 8-10. Город никому не нужен... Пример Иртышское пароходство которое на плаву еле держится. Зачем его развалили не понятно. Сам там работал. И спецы в нем хорошие еще остались и экипажи. А все равно предприятие не в очень хорошем состоянии (еще 5 лет назад было как сейчас не знаю)... Я считаю что в первую очередь надо решать кадровый вопрос (кадры решают все). А чтоб его решить надо платить нормальные з.п. и условия создавать тогда и люди будут работать. А то дождемся что опытные повымрут и опыт свой в могилу заберут потому что передать некому было. Молодежь не очень охотно идет в судоходные предприятия работать особенно ВВТ. А не идут потому что з.п. низкая очень на которую будешь существовать. (последняя з.п. насколько помню у инженера-конструктора в техническом отделе была 15 т.р.). Вот и какой молодой специалист пойдет сидеть целыми днями за чертежами да согласованиями с РРР заниматься за такие деньги. Продавец-кассир получает от 22 т.р. (торговая сеть Магнит)...
Дмитрий Вячеславович, огорчу Вас, но Вы меня все-таки не правильно поняли. Главное не надо давать дотации производителям! Подумайте только, как можно кого-то называть производителем, если он не может обеспечить свое существование? Раньше таких называли дармоедами, бездельниками, лентяями, но никак не производителями. Разве что производителями дерьма, но и для этого надо работать (производить) и получать прибыль от продаж.
Все что производится должно производителям приносить прибыль – другого не дано, нонсенс. Бессмысленность в России существовала только при социализме, а сейчас с большим трудом в
экономике появляется здравый смысл, но прошлое упирается всеми силами.
Как же сделать доступные цены на пользование транспортом (не только речным)? Выход во всем мире один – предоставлять дотации или субсидии потребителям услуг транспорта (и не только), т.е. физическим лицам.
Как это сделать? Мое предложение, Производить выплату дотаций/субсидий по факту использования услуг – предоставление погашенного билета. Как это организовать? Здесь множество
вариантов. Чиновникам надо работать.
Так вот и получается что крупные предприятия и не хотят ничего делать. Знают что денег дадут столько-то и их надо освоить а если поставить терминал или еще как-то сделать получение дотации то деньги в эти предприятия не пойдут. А в таких предприятиях и сидит руководство досиживает до пенсии карман набивают (как правило) и ничего не пытаются сделать чтоб хоть как-то поменьше денег потреблять из вне. Зачем?!!!! Это же думать надо и работать. Лучше в минтрансе сказать что суда старые, строить дорого, молодежь ху...я досталась работать не хотят за копейки негодяи этакие (т.е. всеми силами создать видимость титанического труда эффективных управленцев которые "хоть как-то в таких условиях организуют работу"). Петра I на них нет. Тот бы показал как при случае надо на верфи топором махать... Вот и получается что как ни крути но какой темы не коснись по речному транспорту выходит что вся сфера рушиться (от теплоходов до профессионального образования). И решать все проблемы надо комплексно на государственном уровне. Если конечно стоит цель соответствующая...
Можете представить себе руководителей автопредприятий судачущих на тему как бы купить новые Камазы?. Камазы нервно курят в сторонке. По дорогам России рассекают многочисленные дорогущие иномарки. Можно говорить о том, что самые умные транспортники работают в авто, чуть тупее в авиа и жд и совсем тупые в речфлоте. Но по мне народ в любой профессии примерно одинаков, а вот с условиями - сплошь двойные стандарты. Неоднократно призывал Правительство Якутии уйти от субсидирования компаний - субсидируйте граждан как это делается в авиации. Нехотят даже рассматривать - понимают что платить нужно будет в разы больше. Неоднократно прошу Минтранс Якутии, Росморречфлот поддержать и продвинуть вопрос о снижении НДС до 10% либо вовсе отменить для транспортников районов крайнего севера. В ответ слышу одно - это налоговое законодательство -невозможно. Но те же авиаторы пробили снижение до 10%. Значит возможно или есть понимание и поддержка действительно ответственных чиновников. Просто сравнить способ расчёта штрафов по КВВТ и КТМ и видно, что у моряков так как в международной практике, а у речников так, чтобы регионы за безответственность могли не платить. Годами бьются судовладельцы, ассоциации а воз и ныне... В начале 50-х ещё города лежали в руинах, а Государство серийно строило пассажирский флот потому что была политическая воля - сейчас таковой нет.
Уважаемый Евгений Александрович!
Не понятно, но почему Правительство Якутии считает, что если они будут субсидировать граждан, то платить придется в разы больше? По-моему здесь имеется место недопонимания предоставления субсидий. Во-первых, и самое главное, субсидии должны выплачиваться физическому лицу по факту пользования транспортным средством, чему может служить представленный физическим лицом погашенный билет. Во-вторых, размер субсидии определяется числом пройденных километров из точки А в точку Б. Это, на мой взгляд, самый трудный для чиновников вопрос, так как требует от них некоторой умственной деятельности и умением пользоваться статистическими данными. Нетрудно выяснить, сколько субсидий приходится на одного перевезенного пассажиро-километра по результатам предыдущего года. Но за этой информацией необходимо постоянно следить. Это все работа чиновников. Надо хорошо понять, что субсидироваться должны только пассажиро-километры, а не комфорт и быстрота доставки. Короче говоря, принцип распределения субсидий для всех перевозчиков должен быть одинаков.
Почему в начале 50-х годов строился пассажирский флот, так это совсем просто - была плохая сеть автомобильных и железных дорог. В основном массовый пассажир летом передвигался на пароходах.
РЭК делает вид, что его не интересует сколько пассажирокилометров, а значит сколько денег компания зарабатывает на перевозке из пункта А до пункта Я. Она просто делает расчёт того что у теплохода 70% загрузка в оба конца и ВСЕ пассажиры едут из А в Я. И эта сумма является, в утверждении РЭК, нашим доходом и субсидируется только та сумма, которой не хватает до расходов. Есть ещё много хитростей - например колпит считается только в период нахождения экипажа в рейсе. В межрейсовые стоянки, вооружение и тд кормите за счёт расчётной 10% прибыли. И какие бы мы не привадили доводы - хоть принеси корешки билетов, доказывая, что 93% пассажиров на линии Якутск-Тикси выходят на промежуточных остановках и значит суммарная стоимость даже при 100% загрузке будет меньше расчётной, ответ прост: у нас такая методика. Правительство заботится о собственном бюджете больше, чем о бюджете предприятия, контрольный пакет акций которого имеет.
Я считаю что из бюджета надо компенсировать расходы обоснованные (топливо на полный круг, зарплата ремонт и т.п.) плюс к этому фиксированная прибыль. А уже доход с продажи билетов пусть уходит в бюджет откуда идет дотация сами пусть продают билеты и устанавливают на них стоимость. Т.е. с судовладельцем договариваются только о том что по такому расписанию должно ходить судно с таким то графиком (а сколько народу поедет будет уже не проблема судовладельца). Он получить заработок от того что его прибыль фиксирована изначально договором. Т.е. будет договор не на перевозку пассажиров а на обеспечение движение судов с определенным графиком. И за обеспечение этого движения и будет платиться сумма денег.
Да, Дмитрий Вячеславович я уже когда-то писал, что поздно Вы родились, лет этак на тридцать, а то бы Вам удалось «насладиться» жизнью в совке с ее «экономной» экономикой. Вы бы там стали «выдающим» экономистом. Но, к сожалению, этого не произошло, а то бы СССР рухнул еще бы при Брежневе. Даже у них таких «выдающихся» мыслей в голову не приходило.
По такому принципу и считают компенсацию. Все расходы обоснованы и доказаны во первых расчётами во вторых счёт-фактурами и НДФЛ. Беда в том что не все расходы принимаются. Например до 14 года РЭК считало что годовое начисление зп в 700 тыс. на весь экипаж Восхода, сочтоящий из двух капитан-механиков, двух мотористов и повара-кассира вполне достаточно. И если в эту смету не укладываемся - так мы плохо ищем кадры. Разумеется фактические расходы на ФОТ превышали расчётные в трое. Про расчётные и фактические доходы я уже писал. Вобщем с одной шкуры у РЭК семь шапок получается. Что касается ухода сборов в госбюджет минуя судовладельца то не говоря о правовых моментах скажу, что деньги дойдут в какой-то малой части, поскольку судовладелец уже в них будет не заинтересован, а экипаж заинтересован весьма. В настоящем же случае судовладелец из кожи вылезет, чтобы получить лишнюю копейку, сохранить её и разумно потратить.
Алексей Викторович то что я написал и называется рыночной экономикой. Где Вы увидели "совок" не понятно. Если государство заинтересовано в транспортной инфраструктуре какого-то региона то оно является заказчиком. Обычная гос. закупка. Судовладелец лишь предоставляет свой флот для обеспечения какой-то задачи. И кто мешает судовладельцу вообще прекратить заниматься этой деятельностью. А еще проще предложить судовладельцу такая сумма за такой-то график и все хочешь соглашайся на такие условия (судовладелец) не хочешь нет. Это первое. Второе а разве сейчас экипаж не заинтересован в "своих перевозках"??? Я в это никогда не поверю особенно в районах типа Якутии, ХМАО, ЯНАО и т.п.
Евгений Александрович!
Вы кажется, что-то перепутали. Доходы физических лиц и доходы судоходной компании абсолютно разные вещи. Доходы физических лиц состоят из суммы минимальной оплаты труда, установленной государством (налогом не облагается) и дополнительной зарплаты (выплачивается производителем из чистой прибыли) и нормироваться не могут. Сколько хотите, столько и платите, конечно, если прибыль позволяет. Государство это приветствует, так как это увеличивает налогооблагаемую базу. Но это все для нормальной, а не придуманной экономики, в которой Вы живете. Поэтому я и говорю, что судовладелец должен получать прибыль от результатов своей деятельности (в нашем случае от продажи билетов), а не из виртуального пространства, придуманного чиновниками – все равно дотаций на всех не хватит. А как снизить издержки компаний в этом случае? Они по определению будут расти. Иными словами, Сизифов труд госчиновников.
Вот видите, Дмитрий Вячеславович, Вы не правильно понимаете задачи государства. Оно у Вас мало чем отличается от «совкового» периода. Задача государства сделать транспортные услуги доступные населению за счет снижения неэффективности предоставления их, а это значит добиваться от производителей эффективной работы. Это можно достичь, только если производитель будет формировать свою прибыль из реальных доходов и расходов, а не виртуальных, навязанных с «верху».
Обычная или необычная гос. закупка вообще не предусматривает представления дотаций и компенсаций. Иначе нонсенс. Гос. закупка организовывается ради того, чтобы выяснить того, кто дешевле выполнит поставленную задачу. А здесь Вы еще хотите государство заставить оплачивать затраты производителям. До этого даже в «совке» не додумались.
Я, кажется, Вас понимаю, что Вы не представляете процедуру перехода от системы оплаты за транспортные услуги на основе субсидий (дотаций) на систему оплаты производителю по-труду, как наиболее эффективную и признанную во всем мире. Вас наверное смущает то, что если будет по-труду, то у производителя появится лукавая возможность постоянно увеличивать тарифы, добиваясь получения повышенной прибыли без снижения своих издержек. Опасение не безосновательно. Особенно когда есть один производитель, поставляющий услуги. И вот здесь обязано вмешаться государство, но не карающим мечем, а своим государственным производителем, который установит тарифы приемлемые для этого района, то есть не будет давать спать частным «карасям» - выступит в роли «щуки». А государство, в лице госчиновников, должно постоянно мониторить возникшую проблему и оперативно вмешиваться в тарифную политику – не дремать. В качестве государственного производителя может выступить любая компания на условиях государственного отбора. Вы можете сказать, что так оно и сейчас есть. Но это не так. Коренным образом изменяются цели и задачи государства: это отказ от контроля за расходами производителя, получающего субсидии, так как таковых не будет ( остается только контроль за государственным производителем, если он есть на конкретной линии); постепенный переход на без дотационные тарифы, так как будет налаживаться нормальная конкуренция производителей и, как следствия, приемлемые тарифы.
Не забывайте о том что у государства есть задача обеспечить транспортную инфраструктуру. Вот дотацию не захотела Омская область давать Иртышскому пароходству и все. Встали несчастные 4 Восхода без которых в Усть-Ишимском районе Омской области еще хуже стало. Пострадали конкретные простые люди которые лишились возможности хоть как-то быть обеспеченными транспортом. Кто мешает государству создать в проблемных районах предприятия типа ПАТП в городах (муниципальный транспорт). И уже укомплектовывать их хоть ракетами, хоть велосипедами)))). Можно также закупать суда на воздушной подушке типа Арктика (в Омске делают). Достаточно неплохие. И все будет нормально не надо будет хаять пароходства и прочие организации и самим контролировать тарифы и расходы и наличие транспортной инфраструктуры (добавлять убавлять линии и маршруты при необходимости). Работать надо вот и все... А сделать бизнес из пассажирских перевозок не мудрено в тех районах где большой пассажиропоток и туристы. Но на севере все немного по другому...
Плохо, что у государства есть задача обеспечения транспортной инфраструктуры. Это значит заняться нечем. У нормального государства такая задача не стоит. Все это фантомные боли «совка», от которых четверть века не могут избавиться. По-видимому, плохо у государства используется серое вещество его чиновников. Больше чем на Крымнаш у них ума не хватает. Вот и Омской области наверное деньги ушли на Крым, а в Якутске ради этого отказались от строительства моста через Лену, хотя он им был очень необходим – ж/д на правом берегу, а город на левом. И почему в иртышском пароходстве не могут запустить хотя бы один «Восход» для обслуживания остронуждающихся по коммерческой цене. Все равно возить будут частники на катерах и не задешево. Если есть спрос, должно быть и предложение.
Приводимый пример с ПАТП не верный. Они перевозят за бесплатно только пенсионеров и инвалидов, а остальные платят за проезд как в маршрутном такси. Пенсионеры и инвалиды очень хорошо поддаются учету, а потому и распределению дотаций между ПАТП.
Да, на Севере все должно быть по-другому. Если государству необходимо наличие там трудовых ресурсов, то оно должно на законодательном уровне установить размер минимальной зарплаты для тамошних жителей такой, чтобы у них хватало на транспортные услуги и прочие расходы. Если нет, то нечего там народ держать –пусть едут в Крым. Должно быть так, как пелось в известной песне: «я на Вачу еду плачу, а из Вачи хохочу».
Не надо расхваливать «Арктику». Это вообще-то не СПВ, а наземное транспортное средство на воздушной подушке созданное по заказу инженерных войск МО для перевозки по плохо проходимым участкам со всеми вытекающими последствиями для экономичной эксплуатации, как гражданского судна.
Если все поедут в Крым то тогда можно сразу Сибирь и Дальний Восток отдать китайцам и японцам. Россия страна огромная и опыт других стран можно использовать только в небольшой доле. По поводу ПАТП имеется ввиду что предприятие должно быть в гос. собственности тогда и не надо будет искать кто будет возить и по какой цене. А по "Арктике" проект согласован в РРР. Так что все нормально. Я ее и не расхваливаю просто для примера Омской области самый оптимальный вариант (хотя никто и не мешает покупать другую технику). Может уже и кто по коммерческой цене и возит т.к. Восходы стоят 2 навигации точно. Только для простых людей там коммерческая цена уж сильно кусается.
Верно Алексей Викторович. Жаль что эти слова не исходят от правительственных экономистов. Что касается НДФЛ я не перепутал. Доказывая расходы компании, я предъявляю не только оборотно-сальдовую ведомость (гипотетически в глазах чиновников ведь я бизнес-жулик и могу подправить цифры), но и штатное расписание, и судовую роль, и НДФЛ каждого из этой роли, показывая что сумма всех НДФЛ соответствует проверяемой строки оборотки.
Да, Евгений Александрович, проблема с НДФЛ мне хорошо известна, как бывшему мелкому предпринимателю. Источник ее – наше «совковое» прошлое, когда все население считали потенциальными ворами и жуликами, а потому взимать налог и обязательные взносы (пенсионные и медицинские) и страхование работников предписывалось перед выдачей зарплаты, чтобы не дай бог, кто ни будь не соскочил. В странах с нормальной экономикой этого нет. Там налогоплательщик платит налоги сам и ему доверяют, но проверяют. И он, налогоплательщик знает сколько платит, а потому спрашивает с сильных мира сего куда они идут и на что. У нас же это для большинства под семью замками, а потому и воротят что хотят. Я в своей практики применил простой способ уйти от этого – предложил тем, кто у меня работает, оформиться как индивидуальные предприниматели, заключив со мною договоры на выполнение работ, перенеся на них все проблемы с налогами.
Евгений Александрович подскажите а Вы прикидывали сколько должен стоить билет при условии того чтоб Вам обходиться без дотации? И сколько в этой сумме расходов и на что? Прибыль при условии достойной оплаты труда всем тем кто участвует в обеспечении этого билета? Можете озвучить данные цифры если имеется такая информация. просто самому очень интересно. У меня друг живет в Греции и там работают Метеоры и Восходы кажись. Так вот там билет стоит примерно 13 евро. Маршрут примерно 100 км. плюс минус точно не помню но могу уточнить.
Дмитрий Вячеславович, Греция - страна маленькая, народу много, расстояния между островами крошечные да и расходы на содержание инфраструктуры судовладельцы можно сказать не несут. Экономика у СПК разная но в среднем у каждого из наших 5 судов 50 круговых рейсов на расстояние 750 км с 50 пассажирами, каждый из которых едет на расстояние 246 км. Стоимость топлива 45,5 т.р/тн. Т.е. только с топлива 1800 рублей на человека. Плюс содержание понтонов и дебаркадеров в местах посадки-высадки. И работаем в отличие от греков мы 4 месяца в году. Это если лаптем мерить, ну а в точные расчёты уже можно не вдаваться - экономическая нецелесообразность налицо, правда в больницу надо всем. Впрочем каждый экономист может прибавить учитывая собственное видиние на основе опыта самых эффективных компаний, сколько нужно для содержания действительно толкового экипажа, во сколько % определить накладные расходы, сколько на ремонт и амортизацию СПК ежегодно требуется, остальное мелочи. Кстати, у авиаторов тоже самое, самолёт Якутск-Москва 8000 руб. Якутск-Среднеколымск (это тоже в Якутии) - 25000 и это при субсидиях на местные перевозки.
