9 октября 2014 года в Петербурге прошёл круглый стол, посвящённый теме развития водного транспорта в России. Одним из главных вопросов, затронутых на обсуждении, стало состояние скоростных пассажирских перевозок внутренним водным транспортом. На мероприятие были приглашены руководители профильных проектно-конструкторских организаций, специалисты компаний-операторов скоростных пассажирских перевозок, в том числе, из Сибири, а также, представители Крыловского государственного научного центра и Межотраслевого Центра "Новые материалы, композиты и нанотехнолгии" МВТУ им. Н.Э. Баумана. "Корабел" публикует доклад, представленный на круглом столе, презентация посвящена созданию нового облика судов на подводных крыльях для рек Сибири и Дальнего Востока. Перейти к новости
Давно назрел именно межотраслевой подход, но Францев от речной тематики пока не отходит, какой же это межотраслевой центр? Теория организации производства межсредового транспорта должна быть принципиально новой. В этом я убедился, когда делал полностью проект инновационного центра скоростного флота при ВГАВТ. Сейчас там мне даже не отвечают на мои письма. Сделал дело и "гуляй смело". Чужих не подпускают. У меня есть проект технохаба, который можно организовать или в Нижнем, или в Казани. Я его анонсировал в ННГУ им. Н.И. Лобачевского. А до этого я опубликовал монографию по инноватике на речном транспорте. А меня даже ученой степени нет, везде бабки нужны. А где их взять советскому пенсионеру?
Как накаркал, когда писал комментарий к отчету о круглом столе «Перспективы развития скоростного пассажирского флота в Азовско-Черноморском бассейне России». Вот теперь в Питере собрались (похолодало на нашем юге) да и представительство возросло. По данным журнала «Морская биржа» в этом круглом столе приняли участие:
1. ОАО "Северречфлот"
Генеральный директор Макаров Владимир Николаевич
Главный инженер Паргунькин Олег Петрович
2. Ассоциация "Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга"
президент Ассоциации Зубарев Евгений Васильевич
3. ООО "НЕВА ТРЕВЕЛ КОМПАНИ"
Заместитель генерального директора Набатов Юрий Андреевич
4. ООО "Мелодия"
Генеральный директор Гасилин Сергей Альбертович
5. СК "НеваФлот"
Директор по флоту Понусенко Иван Петрович
6. Компания "ВодоходЪ"
Начальник технической службы Бородзич Николай Игоревич
7. ГК "Дизельзипсервис"
Генеральный директор Даниленко Михаил Владимирович
8. ГК "Морская Техника"
Руководитель подразделения модернизации флота Барканов Константин Александрович
Бренд-менеджер MAN Пашинин Геннадий Сергеевич
9. Информационный портал "Корабел.ру"
Главный редактор Ивакин Николай Николаевич
Генеральный директор Ивакин Александр Николаевич
10. ООО "АГАТ ДИЗАЙН БЮРО"
Директор - главный конструктор Породников Сергей Анатольевич.
11. ОАО "Инженерный центр судостроения"
Генеральный конструктор – Горбачев Юрий Николаевич
12. ЗАО "Нептун–Судомонтаж"
Францев Михаил Эрнстович
13. ФГУП "Крыловский государственный научный центр"
Главный конструктор - Соколов Виктор Петрович
Как видно не обошли эксплуатационников и это хорошо. Только вот опять не видно основных именинников, которые обязаны быть на этом круглом столе и без которых весь этот круглый стол не более стойки в кабаке у базара. Я имею ввиду ОАО ЦКБ по СПК имени Р. Е. Алексеева.
В чем причина – я не знаю, но знаю точно, что без ООО "АГАТ ДИЗАЙН БЮРО", ОАО "Инженерный центр судостроения", ЗАО "Нептун–Судомонтаж", ФГУП "Крыловский государственный научный центр" скоростные суда в России будут развиваться, а вот без Алексеевского КБ сделать это будет сложно.
Интересный материал, есть комментарии:
1. Размещение людей в носовой части. В предложенных концепциях СПК помещения пассажиров и экипажа размещены далеко в нос, что однозначно не пройдет по требованию Части 2 HSC Code к общему расположению скоростных судов - людей нельзя размещать в носовой повреждаемой зоне.
2. Показанный узлы соединения остекления с пластиковой надстройкой - устаревшие. Сейчас все просто приклеивают, причем нужен рецесс на приклейку. В рамках ставят только если стекла сдвижные, но как раз этого я и не вижу.
3. Так как карбон плохо совместим с алюминием, возникает серьезный вопрос по узлам на рисунке B.
Альберт, спасибо за комментарии. Но по порядку. Согласно ТЗ концепты должны отвечать Правилам РРР. В Правилах РРР ничего похожего на Ваше утверждение нет. Происшедшие за полвека аварии с СПК на ВВП повышенной опасности в нахождении пассажиров в носовом салоне не выявили. Проще сказать, что это требование из разряда критикуемых вами "высосанных из пальца". Узлы приведены на презентации для восприятия широкой публикой(неискушенной в тонкостях подобно вам) и ничего общего с настоящими узлами не имеют. Карбона там просто нет, он не нужен - дорог, его эксплуатационное поведение неизвестно и т.д. Клеить стеклопластик к легким сплавам не стоит, особенно при малых толщинах того и другого - проверено опытом.
По HSC Code - у абсолютно ВСЕХ КО членов МАКО в правилах для скоростных судов есть эти требования (в т.ч. у РМРС); они подтверждены практикой, примеры - например случай столкновения Sea Smooth и Lanna V в Гонконге. Если этого нет в РРР, то это лишь означает, что РРР стимулирует субстандартное судостроение. Тем более, для пассажирского судна это the must. Посмотрите например правила GL для скоростных судов, не совершающих международных рейсов - там все это сохранено, требования к компоновке судна.
Касательно карбона - у вас в варианте 3 конструкции русским по белому - углепластик. Его соединять с алюминием нельзя категорически - гальваническая коррозия.
Касательно всего этого направления - сейчас же в России строится пассажирский СПК полностью из композита/карбона, Вы наверняка слышали. Кстати, вот там как раз таранная переборка и рулевая рубка сдвинуты по требованиям HSC Code.
Алексей Викторович! У каждого своя работа: ЦКБ по СПК создает суда сообразно своему видению проблемы http://rgmt.spb.ru/rezultaty/novyy_oblik/okr_krylorm.html Наша команда разработала то, что называется внешней задачей проектирования. Скеговые суда на воздушной подушке на жестких скегах разрабатывает КБ "Вымпел", на надувных с скегах "Аэроход" и другие .http://www.aerohod.ru/ АСВП с двухъярусным ГО - СК Нептун"http://www.hovercraft.ru/produktsiya/neptun-23_ru . Глиссирующие суда типа зари - Инженерный центр судостроения (бывшее ЦТКБ) http://www.ship-project.ru/ru/pages/145/504/. Как видите, есть кому скоростным флотом заниматься и кроме ЦКБ по СПК. Что уж вы так пессиместично
Альберт! Если вы имеете ввиду то, что строится на СНСЗ, то, насколько мне известно, о какой-либо его сертификации по каким-либо правилам речь не идет, и вопрос даже не ставится, хотя мне известно, что вы к этому руку приложили. Если вы о "Валдае" - то пусть его сначала построят, потом сертифицируют, а потом посмотрим, что будет. Внутренние водные пути имеют свою специфику и морские аварии к ним не стоит применять - это безграмотно. В новых Правилах РРР, которые выйдут в ближайшее время таких требований нет и это данность. Как я писал в других постах до РМРС мне дела нет - авторитетом в речных вопросах эту организацию я не считаю. Надписи в презентации имеют ознакомительный характер - это не чертежи, успокойтесь. Возможно, когда углепластик будет лучше изучен, а стоимость конструкций из него снизится, изготовление надстроек из него станет экономически оправданной. Наша работа - на перспективу.
Касательно стрящегося на СНСЗ, то конструкция этого судна сделана по правилам GL (с которым кстати у РРР есть договор о признании). Сделано это потому, что правил для скоростных судов из КМ в России нет ни у РМРС, ни у РРР. Для расчетов продольной прочности делали проверку именно по нагрузкам из РРР, но РРР этот расчет никогда не признает т.к. сделано методом конечных элементов в "несертифицированной" программе. Они же передовые, у них или вручную, или непонятно как. Все остальное сделано "по РРР, но лучше" - в том числе на удовлетворение HSC Code.
Я не стал бы так разделять морские и речные суда в скоростном судостроении. Они ходят на одни и те же расстояния в тех же метеоусловиях, как правило - в районах с интенсивным движением судов. Замечу, что под HSC Code попадают пассажирские суда совершающие рейсы продолжительностью до 4 часов; то есть там речь не идет о "морских" судах. Разделение искусственное, и относитя к разряду чиновничьего клише "ну у нас же совсем другие условия!".
Условия там все-таки разные. Во-первых, габариты судового хода по ширине и глубине, что самым существенным образом влияет на поведение скоростного судна, в первую очередь на их скоростной режим. На этом Круглом столе один из коллег приводил пример, что когда скоростной катамаран шел по Неве на полном ходу, "Невский" у причала сорвало со швартовов отходящей волной. Поэтому в Правилах плавания по ВВП скоростному судну отдается приоритет: скоростное судно само выбирает сторону расхождения или обгона, может потребовать у обгоняемого судна снижения скорости и т. п. И метеоусловия на реке и море мало похожи. Поэтому, например, движение в туман на море допускается, на реке - запрещено. Много можно различий в условиях судоходства найти. Поэтому, когда моряки в прежние времена попадали на длительное время на реку (например, шли с Балтики на Каспий) то сначала хватались за сердце, потом за валидол, а потом спрашивали: как вы тут вообще работаете?
Во-вторых, ANSYS РРР, насколько мне известно, сертифицировал - это чистой воды метод КЭ. Да и по ряду других программ с элементами метода КЭ есть типовое одобрение. В ПСВП Часть I есть разделы 5, 6 и 8 - чего вам не хватает для проектирования скоростных судов с элементами из КМ? Они с 1982 года сертифицируются под РРР...
Мы не работаемв ANSYS, а работаем в Strand7 которая со сложными композитами работает лучше. В ANSYS считать композиты пробовали (наши коллеги в Севастопле делали) - куча условностей. Покупать под каждое КО программу, которая им нравится, никто не будет, тем более в мире никто не требует формальной сертификации программ. Это только в России и Украине такие нездоровые заморочки. С таким же успехом можто требовать сертификации операционной системы Windows на компьютере, на котором эта программа стоит. В любом случае, повторюсь - там расчеты под наргузки из РРР.
Касательно условий, движение в туман на скоростном судне - из разряда фантастики. Хоть на реке, хоть на море. В осталньом, различия не такие которые могут повлиять сущестенно на конструкцию судна. На оброудование -да, возможно, да и то пора все это синхронизировать. Правда, тщательно выгораживаемые ниши сертификаторов поуменьшатся, но отрасль выиграет. Пример идиотизма когда на одном катере 10м катере приходится ставить 4 радиостанции (речные и мроские, плюс запасные) - это чисто надумманя вещь и с этим нужно заканчивать.
По поводу ANSYS - это неправда. Я был на нескольких семинарах, которые проводили американцы. Они и коллеги из России показывали, что там получается, вплоть до разрушения. Меня как раз эти вопросы интересовали. Получается вполне корректно. Возможно у вас нет расчетчиков соответствующей квалификации. Но это не проблема ANSYS и РРР. А расчетные нагрузки вам было взять просто неоткуда, кроме пятого раздела ПСВП. Не в РМРС же брать... Могли бы по классике вручную посчитать по 21 равноотстоящей ординате по п. 5.2.4. Курсовой проект 4-го курса по РПСК советских времен. Зачем тут МКЭ, скажи на милость?
По поводу радио, навигации и прочего согласен. Уже переизбыток. Но дальше будет только хуже. И это пришло как раз с моря. До 2005 года хватало одной носимой РС УКВ с зарядным устройством и возможностью присоединения к дополнительной антенне. Но уж сейчас... Слишком много уполномоченных дилеров развелось...
Факт в том, что в ANSYS работа со сложными комозитами и сэндвичами реализована хуже, чем в Strand7.
Насчет "нет расчетчиков необходимой квалификации" - насмешили. У нас куча публикаций (с коллегами и сотрудниками) в т.ч. по расчетам прочности композитых конструкций. Читайте, может чему и научитесь.
Насчет МКЭ - ну посчитайте "как курсовик", ага, эквивалетным брусом. Мы тоже так посчитали в первм приближении, эквивалентый брус плюс метод пакетного анализа, только это дает очень упрощенную картину. Концентраторы напряжений этот метод не показывает, а там их полно как раз вокруг окон, дерей, район установки крыльев. Поэтому на втором этапе после МКЭ добавлены усиления там, где надо. Добавим еще и многонаправленное армирование, как вы это учтете вручную? Там же и несколько критериев прочности и жесткости (5-7 в зависимсти от задачи), вручную вы их все не проверите - просто физически это невозможно сделать. Вы скорее всего просто не представляете себе, как композитная конструкция проектируется; это от отсутствия практики, в т.ч. на современных материалах.
Альберт, ну что придумывать? Взяли вы СПК "Полесье" проекта 17091 придали ему современную форму за счет КМ, даже все характеристики один в один. Чему учиться? Вы даже не поняли о чем я говорил об ANSYS. Я вам давно говорю изучайте советское наследие ОСТ5.1068-75 там все это есть. Будет судно - посмотрим, что вы там напроектировали. А пока... Скучно с вами.
Разница в том, что мы делаем дело и строим, а у вас пока одни перспективы. Отсюда и говорю про опыт проекитрования/расчетов/испытаний сложных композитов, а Вы не предлагает ничего, кроме отсылки к ОСТ 40-летней давности "где все есть". Уже материалы другие и технологии, а Вы в прошлом застряли. Я Вас действительно приглашаю к нам "на стажировку" - поедим том-яма, обменяемся опытом :)
По СПК - будет судно построено, и посмотрим. Но это будет просто одно из многих; хотя каждый интересен по-своему. Композитных проектов мы реализвоали несколько десятков. Недавний - это 16-метровый катер-беспилотник, инфузия, конструкция с одобрением GL, интересные характеристики...
Если получится, так как хотелось бы, можно будет сравнить ваши расчеты по МКЭ с тем что получилось при производстве и с тем, как эта конструкция воспринимает реальные нагрузки. Вот это будет по-настоящему интересно. С учетом нелинейности нагрузок СПК корректных расчетных методик до сих пор не выработано. А по поводу документов сорокалетней давности могу сказать одно: помните, вы мне книгу присылали по композитам вполне себе современную. Так в ней вопросы прочности (не говорю о разрушении) освещены куда более скудно, чем в этом старом советском документе. С современными материалами и конструкциями, а также технологиями я хорошо знаком. Но при этом там есть вопросы, на которые сами разработчики не знают ответа. Удешевление, технологичность - все здорово. Но когда речь ведется о прочности и долговечности при минимуме веса, поверьте, там далеко не все так однозначно, как они пишут в рекламных проспектах.
По нагузкам - мы сейчас делаем замеры нагрузок на днищах катамаранов, запись давлений паралельно с ускорениями. То есть по катамаранам статистика есть и есть возможность сравнивать. Как будет на других проектах - пока не знаю.
По книгам - книг много разных. Из наиболее основательных рекомендую книгу Shenoi и соавторов по композитам в морских приложениях, она в двух томах. Я думаю, то что я вам присылал - это Эрик Грин? Опытнейший композитчик и практик, без углубления в "классическую теорию ламинатов", это скорее руководство для широкого круга пратикующих конструкторов. Кстати общался с Эриком летом в Аннаполисе, он оказыватся как раз мою статью по композитным судам рецензировал.
Все, про что Вы пишите, мне ясно и понятно, более того, я могу назвать еще различные организации, которые занимаются схожей тематикой и которые могут подготовить и разработать внешнею задачу проектирования скоростных судов не хуже Вашей команды. И проектировать скоростные суда они могут не хуже, а зачастую лучше тех, кто принимал участие в круглом столе. А вот другого КБ, кроме Алексеевского, которое на протяжении 60 лет постоянно занимается проектированием всего перечисленного Вами ряда скоростных судов и у многих были пионерами, включая экранопланы, у нас в стране нет, и не будет. Я не пессимист, но почему их не было за круглым столом? Или, «Сочтёмся славою - ведь мы свои же люди …» В. В. Маяковский.
Возвращаясь к теме, нужно напомнить, что первые в России пассажирские суда из композитов били построены по проекту нашего КБ. Это 18-метровые катамараны на 70 пассажиров. Построены в сжатые сроки - 9 месяцев от закладки до спуска, включая транспортировку секций из Владивостока в СПб. Это полностью сертифицированные пассажирские суда под РС; такое было возможно при Айвазове, но сейчас навряд ли...
Поэтому на сегодня есть те, кто владет технологиями и методами проектирования, и те, кто их только осваивает и собирается осваивать (то ли методы, то ли госбюджет). То, что я вижу в обсуждаемой статье - хорошие идеи, но ни один конструктивный узел не выполнен правильно. Знание всех этих нюансов как раз и отличает тех, кто реально умеет, знает и делает, от тех кто "тоже владеет технологиями". Убедился, что судостроители и поставщики материалов в России даже не могут дать реалистичные цифры по достижимым технолгическим параметрам композитов в судовых конструкциях, начиная от запасов по массе и содержания связующего - они их не знают, т.к. опыт очень ограничен. "Прогресс", котроый занимется испытаниями маетриалов, вообще заявил "зачем вам столько схем армирования в одном проекте?"...
Так что опыт очень важен, и сколько бы круцглых столов не проводили и макрозадач не решали, нарабатывается опыт не там, а в цехе и на ходовых испытаниях.
Дополню - а почему просто необходиом знат ьреальные технолгические параметры композитов, потмоу что без них судно не спроектировать. Допуски по массе конструкции СЕРИЙНЫХ судов от -5 до +10%; можно здорово попасть с перетяжелением пластика, если не знать реальные допуски и принимаемые запасы, они еще и зависят от техпроцесса. Например, какой заполнитель сколько берет в себя связующего - вопрос не праздный, но ответ есть не у многих. Ну и по прочностным характеристикам - они же зависят от содержания арматуры, а каково оно реально - вот в чем вопрос...
Альберт, любой ваш пост превращается в собственную неприкрытую рекламу. К сожалению для вашего опыта и практики их уже иначе никто и не воспринимает. Есть поговорка: "Когда слишком много - тоже не хорошо". Простая мысль, что в Инет никто не выкладывает настоящих чертежей видимо просто не приходит вам в голову. А работа была посвящена всего лишь определению эксплуатационных и экономических качеств судов, которые целесообразно строить для рек Сибири и Дальнего Востока - целеуказание, так сказать, для тех конструкторов, которые не могут определить сами потребные качества судов. Эти изображения - не из этой работы. Они - для других целей. Так что успокойтесь. В ОСТах, которые вы так не любите, все эти узлы нарисованы абсолютно правильно.
