Подозреваю, что ребята страдают манией величия. Им так и хочется  быть где-то рядом с великими.  Сравните ВВА-14 и ВСА-3,7,20,500,600. Чувствуете близость. Только ВВА-14 это Великий Бартини, а ВСА-3,7,20,500,600 это они смерды. Понятно, почему Бартини назвал свой аппарат ВВА (вертикально взлетающая амфибия). Он хотел подчеркнуть особенности еще нигде не существующего аппарата. А наши соколы, зачем СВП назвали ВСА-3, а экранопланы - ВСА с другими номерами? Ни чем другим, как попыткой вписать свое имя в историю за счет новой аббревиатуры и оказаться в ряду с великими, я объяснить не могу. Ну, да ладно. Это лирическое отступление, а теперь по существу.
 
Про испытания «Буревестника 24», которые ранее с большой помпой афишировались в прессе, в летний период 2013 года было одно сообщение, исходящее от заинтересованных лиц и не подтвержденное из независимых источников (то, что перепечатывается, не может являться независимым). Что вызывает большие подозрения на достоверность полученных результатов. А эти результаты легли в основу расчетов автора статьи, в частности, таблицы 1 и прочих рассуждений. Про зимние испытания 2013 года и летние 2014 вообще никаких слухов, как будто на них наложено табу. Полагаю, они провалились и хвалиться нечем. Тогда, зачем нам сейчас это впаривают в мозг? Я, например, ожидал увидеть какова маневренность аппарата в реальной судоходной обстановке и полет в зимних условиях. Какое будет плечо эксплуатации в условиях короткого зимнего дня и сравнимо ли это с малой авиацией и вертолетами? Ответов пока нет.
 
Очень популярно (в стиле журнала «Техника молодежи») осуществлен подход к устройству причалов. А это, кто знаком, достаточно сложное устройство с точки зрения обеспечения функциональности и безопасности эксплуатации. Не все так просто. (конец ч1)Показать комментарий целиком

(Часть 2)  Весьма сомнительно выглядят характеристики в таблице 2, не считая обыкновенных ошибок. Так известно, что экранный эффект начинается ощущаться с относительной высоты равной меньше 1 длины средней хорды крыла. Но наиболее эффективная относительная высота полета лежит в пределах 0,3…0,5, а к 1 эффективность сходит к 0. Согласно определениям, данным в правилах Регистра, экраноплан должен иметь аэрогидродинамическую компоновку, которая должна предполагать «аэродинамическую «привязку» к экрану (водной или твердой поверхности), что ограничивает высоту экранного полета диапазоном, в котором достигается достаточная самостабилизация по высоте и крену, обеспечивающая безопасность его эксплуатации на всех режимах движения при наличии ветро-волновых возмущений, и делает невозможным осуществление свободного полета». Если предположить, что эти условия будут выполняться на относительной высоте 0,3, то длина средней хорды крыла, согласно данным таблицы 2 о высоте экранного полета, должна быть для аппаратов ВСА 7 =3/0,3=10 (м), ВСА 20 =5/0,3=17 (м), ВСА 500 =20/0,3=67 (м), ВСА 600 =25/0,3=83 (м). Согласно данным таблицы 2 и приведенным рисункам аппаратов вряд ли у них средняя хорда крыла составит такие величины. Поэтому очень сомнительны приводимые данные, а значит сомнительны дальнейшие расчеты и предложения.Из курьезных утверждений ярко выделяется «3. Надёжность и безопасность.- Сам принцип движения на малой высоте – отсутствие высоты падения – большое преимущество перед самолётами и вертолётами». А вот у авто высота падения равна нулю, однако она не делает  его безопасным. Здесь что-то другое.Показать комментарий целиком