Хочется поспорить с уважаемым Виктором Петровичем по вопросу определения им перспективных типов судов для внутренних водных путей и прибрежных морских линий РФ. Во-первых, как мне кажется, нужно принципиально разделять ВВП и прибрежные районы морей. И разделение это определяется, главным образом, габаритами водного пути.
     По поводу морей нужно признать, что действительно, в мире наметился тренд, когда большую часть скоростных пассажирских перевозок приняли на себя многокорпусные суда, в том числе катамараны. Опыт эксплуатации подтверждает их высокие эксплуатационные качества.
     Что касается внутренних водных путей, то здесь все не так однозначно. Если на море глубина водоема под скоростным судном, как правило, достаточная, чтобы не учитывать влияние дна и берегов водоема, то на ВВП от нижней точки движущегося скоростного судна до дна водоема, как правило, редко больше 2 м. На перекатах рек с естественным стоком, к которым относится большинство ВВП Севера, Сибири и Дальнего Востока, глубины доходят до 1,2 м, а то и меньше. Я умышленно не беру данные по Единой глубоководной системе Европейской части России, где гарантированные глубины 4 м, а на нижнем бьефе Городецкого гидроузла – 3,1 м. Но ведь в эту навигацию даже ЕГС обмелела. Кроме того, скоростные пассажирские перевозки внутренним водным транспортом на ЕГС умерли (а до 1990 года скоростными судами можно было добраться, например, по Волге от Калинина (ныне Твери) до Астрахани, пересаживаясь с «Метеора» на «Метеор»). Ныне же надежды на возрождение таких перевозок почти не остается – за четверть века их подменили перевозки другими видами транспорта, в первую очередь, автомобильным. Те же населенные пункты, которые не смогли обходиться без скоростных перевозок ВВТ окончательно обезлюдели.
     На крупных водохранилищах, расположенных в южной части Сибири, где плотность населения побольше, скоростные перевозки ВВТ, в основном, умерли, как на Красноярском и Новосибирском водохранилище, оказавшись замененными наземными видами  транспорта. Только на Братском водохранилище эксплуатируется СПК «Метеор» на линии Иркутск – Братск. Таким образом, основным сегментом использования скоростных судов на ВВП РФ являются реки с естественным стоком, малые и боковые реки. Верховья и притоки подавляющего большинства рек Севера, Сибири и Дальнего Востока– это чистый разряд «Л» - высота волны 0,6 м. В бассейне Енисея и Лены много порожистых притоков со стремительным течением. Среднее течение большинства рек Сибири и Дальнего Востока почти до устья разряд «Р» с мелководными перекатами, так как четверть века нет нормального дноуглубления, высота волны 1,2 м; Водохранилища типа Братского (и некоторые районы в устьевой части рек – разряд «О» высота волны 2,0 м и при этом устья рек очень широки  и мелководны с жесткой и короткой волной; Озеро Байкал – разряд «М» с огромными глубинами и, при этом мелководными бухтами, высота волны 3,0 м. Понятно, что эксплуатационные условия и потребные типы скоростных судов для всех этих районов разные. Максимальная протяженность существующих на сегодняшний день скоростных пассажирских линий по Обь-Иртышу – 640 км, по Енисею – 889 км, по Байкалу - Ангаре – 640 - 585 км, по Лене – 770 км, по Амуру – 579 км (это если от Комсомольска, от Хабаровска будет 933 км. Все эти дальние линии обслуживаются СПК. Есть и более короткие линии, обслуживаемые другими типами судов: различными АСВП, СВК «Линда», «Зорями» переходного режима и т.д.
     Какие качества СПК автор статьи считает отрицательными?
• Утверждается, что места на судне, где могли бы размещаться пассажиры, и где перегрузки при движении на волнении минимальны, заняты двигателями – если посмотреть на компоновки СПК второго поколения «Восход» и «Полесье» это не так, там двигатели расположены в корме, где пассажирам некомфортно.
• Структурный шум и вибрация весьма значительны – что есть, то есть, но это беда всех скоростных судов из легких сплавов, и на катамаранах для ВВТ, там, где нет возможности разместить надстройку отдельным модулем на амортизаторах будет тоже самое.
• Пассажиры чувствуют себя весьма некомфортно уже на умеренном волнении, по мореходности судно уступает двухкорпусным аналогам – достаточно спорное утверждение. В качестве примера можно привести озеро Байкал, где практически постоянное волнение, СПК «Комета» обслуживает линию Иркутск – Нижнеангарск протяженностью 640 км, работает с июня по август, возит преимущественно туристов. Там же на Байкале работает катамаран с аэростатической разгрузкой «Баргузин», но при всей любви к нему в ВСРП на эту линию его не ставят: скорость всего 50 км/час вместо 70 км/час у «Кометы» (в световой день не уложится, промежуточных пунктов базирования нет) и мореходные качества похуже. Его используют на линии Иркутск – Усть – Баргузин через Ольхон летом или вдоль Круго-Байкальской железной дороги, тоже, с туристами.
• Все объёмы судна минимизированы до предела, и экипажу негде переночевать в конечной точке маршрута, если только не в креслах пассажирского салона – А в самолетах пилоты и бортпроводники, как, разве ночуют? По моему, судоходной компании проще и дешевле организовать балок для межрейсового отдыха экипажа на берегу в конечной точке маршрута, чем выгораживать на судне две каюты и возить воздух вместо дополнительных 8 – 12 пассажиров, тем более, что и так, СПК на Севере ходят вперегруз.
• Длинные составные валы удорожают обслуживание – так у гребных валов никакого особого обслуживания нет, болты соединительной муфты контрятся, если правильно выполнена центровка, если исправны подшипники и уплотнительные втулки то необходимости в подъеме СПК в навигацию на берег нет – полувековой опыт их эксплуатации это подтверждает. А зимовать нужно конечно на кильблоках, так ведь так и зимуют
• Гребные винты в косом потоке имеют невысокий КПД и срок службы – по поводу КПД справедливо, это плата за малую осадку при ходе на крыльях, но это имеет место быть для винта любого мелкосидящего судна, например, СВК «Линда». Что касается характеристик долговечности винтов, то на СПК они еще в советские времена были достаточно приемлемыми за счет профилировки лопастей и правильного выбора сплава для винта
• В конце концов, сами крылья в ряде случаев не позволяют существенно расширить географию перевозок из-за ограничений по осадке и отсутствию специальных причальных сооружений - Нужно отметить, что рейсы СПК на дальних линиях занимают практически всю протяженность светового дня (14-15 часов) при эксплуатационной скорости хода около 60-70 км/час. При этом, например СПК проекта 342Э на малопогруженных крыльях, практически, без потери скорости идут по глубинам до 1,5-1,8 м (конечно, это запрещено, но еще с советских времен срезали путь, срезают и, думаю, будут срезать, экономя топливо и время). А для СПК проекта 17091 «Полесье» вообще рабочая глубина 1,0 м. Я думаю, нет необходимости говорить, что никакие другие суда (кроме АСВП, но о них отдельный разговор) в таких условиях без потери скорости работать не могут из-за спутной волны. Да и отходящей волной (а она на перекатах будет очень большой) разрушать берега долго не позволят. А, кроме того, это потеря скорости и излишние затраты топлива. Да, конечно, СПК имеют большую осадку на плаву. Но, думаю, тут нужно привести пример Ханты-Мансийского АО, где администрация округа ежегодно целенаправленно закупает причалы-понтоны (необслуживаемые(!) о цене 8 млн. руб. в этом году) для причаливания скоростных судов и проводит дноуглубительные работы на подходах к ним, так как берега северных рек достаточно отлогие, а сильное течение быстро забивает фарватеры песком. Подъемные подводные крылья, чтобы подходить к берегу в отдельно взятой деревне за 2-3 пассажирами – это конечно здорово. Но дорого и технически ненадежно (что делать, если крыло на стопор не стало и несколько градусов или минут не дошло до проектного угла атаки, а до базы километров 500?) А, кроме того, подъемные механизмы, рассчитанные на такого рода усилия (электромеханические приводы, гидравлика?) имеют свою немалую массу. А это значит неперевезенные пассажиры (каждый в среднем 75 кг) или незалитое в баки топливо, снижающее дальность. Можно сказать, что крылья наоборот увеличивают дальность, так как любому скоростному судну (то есть судну, имеющему скорость 35 км/час и более), в том числе катамарану, эксплуатация за пределами светового дня категорически запрещена!
     То есть недостатки СПК не производят фатального характера, чтобы полностью отказываться от этого типа судов для ВВП.
     Я твердо убежден, что скоростные катамараны на реках России имеют собственную нишу. Но точно определить ее может позволить лишь опыт их эксплуатации, дополненный соответствующим эксплуатационным и экономическим анализом. И они ни в коем случае не должны противопоставляться другим типам скоростных судов.
     Остальные типы скоростных судов (СПК, АСВП, СВПС, суда переходного режима), подтвердившие свою надежность и экономическую эффективность за полвека эксплуатации, имеют право на существование и развитие.Показать комментарий целиком

Второй раз обсуждаем эту статью,буквально и месяц не прошёл. Ну, давайте еще раз обсудим, еще одно приближение
к истине, это хорошо. Михаил Эрнстович довольно подробно и во многом правильно
проанализировал данную статью, я же осмелюсь сделать некоторые замечания.Ну очень большие сомнения вызывают мореходные качества скоростных катамаранов в части эксплуатации на волнении,
что подтверждается большим опытом эксплуатации катамаранов типа «Сочи» с 1995
года у различных операторов Азии и Европы, от Филиппин до Великобритании,
которые и ограничили комфортную эксплуатацию судна трех бальным волнением.
Поэтому довольно сомнительно, что у однотипных катамаранов значительно меньших
размеров и веса будет большая мореходность на волнении. Что такое волнение в
три балла? Это волны высотой от 0,5 м до 0,75 м. Это, говоря языком речника
район, лежащий в пределах «Л» и «Р», ближе к «Л». Кто знает, тот понимает, что
это за «морские» условия. Вернее всего, проектировщики закладывали в
характеристики волнение по условию прочности, а не комфортности. А это две
большие разницы.Сравнивая  в своей [url=https://www.korabel.ru/forum/theme/3796.html#comment13251]статье[/url] различные типы скоростных судов, у меня СПК тоже получились впереди. Поэтому,
считаю важным упор делать на развитие этих типов судов, хотя и про другие типы
забывать не следует. А то навалились, например, на скоростные катамараны,
модно, видишь ли, а подумать времени нет. Все типы судов должны получить
развитие согласно своим достоинствам и преимуществам. И все типы должны
совершенствоваться, а это возможно только тогда, когда они производятся.Что касается СПК, у которых для ликвидации их основного недостатка (не способность обслуживать пассажиров с
необорудованного берега), делаются подъемные из воды крылья, ранее делалось
(середина 60-х) на военных катерах. Пример: проект 80 танконосца . И ничего у них не заедало, и эксплуатировались они в
довольно экстремальных условиях. Прошло пол века. Думается, что прогресс в
материаловедении и машиностроении шагнул далеко вперед, чтоб такую простую
задачу выполнить, было бы желание.Показать комментарий целиком