ФОРУМ КОРАБЕЛ.РУ
Актуальные проблемы развития скоростного пассажирского флота для ВВП и прибрежных морских линий РоссииТема закрыта для комментирования
В рамках проведения выставки "ГИДРОАВИАСАЛОН-2014" в городе Геленджик, 4 сентября 2014 года состоялся круглый стол, посвящённый "Перспективам развития скоростного пассажирского флота в Азовско-Черноморском бассейне России". Эта тема, сама по себе весьма важная, является неотделимой составной частью общего комплекса актуальных проблем развития скоростного пассажирского флота для ВВП (внутренних водных путей) и прибрежных морских линий РФ.
Перейти к новости

Назаров Альберт Георгиевич

01 Сентября 2014 г. 11:18 #1
-0+
Материал из разряда - направить всех в ЦНИИ Крылова, там дадут всем ценные указания. То, что указанная огранизация не имеет достаточного опыта разработки (и реализации) проектов скоростных катамаранов - кого это волнует? Лишь бы денег дали на НИР.
 
"Как следует из рассмотрения ситуации, в настоящий момент ни одного проекта судна, отвечающего всему комплексу требований."
Такие суда есть, живьем. Одно из них спущено в Питере месяц назад... А проектов так вообще - завались, только в России сначала нужно правила принять для таких судов, а то в действующих для катамаранов под 4 ошибки в одной формуле.

Францев Михаил Эрнстович

01 Сентября 2014 г. 13:42 #2
-0+
Положения данной статьи, мягко говоря, демонстрируют несколько поверхностный подход автора к затрагиваемому им весьма сложному и неоднозначному кругу вопросов. Можно предположить, что он не является квалифицированным специалистом – эксплуатационником речного флота или лицом, сведущим в скоростном судостроении, хотя бы по факту подписи в его материале к фото, на котором изображена носовая часть СПК «Восход»: «Метеор на акватории Финского залива».
     Впрочем, не будем излишне придирчивы: может быть аппарат компании, в которой работает автор, при подготовке материалов допустил ошибку в корректуре. Лучше попробуем оценить статью по существу. В констатации положения вещей присутствуют, в основном, общие рассуждения и общеизвестные факты. Несмотря на то, что автор материала возглавляет крупное эксплуатационное предприятие, занимающееся скоростными перевозками, он упорно избегает конкретики о работе своего предприятия (казалось бы, почему, столько уникальной информации наработано?!) Весь современный опыт эксплуатации скоростных судов в своем весьма специфичном и сложном бассейне автор оставляет за скобками. Видимо есть какие-то причины, заставляющие автора делать это.
     Давайте попробуем разобрать основные предложения, изложенные в статье, по пунктам. Итак, скоростные суда должны иметь следующие качества:
• «Высокие экономические показатели» - Было бы здорово, если бы они были здесь приведены или хотя бы перечислены, а то совсем непонятно, о каких показателях, связанных с конструкцией судна, идет речь;
• «Способность подходить к необорудованному берегу» - замечательное предложение, указывающее на стремление эксплуатационных организаций бассейна сбросить с себя причальную инфраструктуру (оптимизировать, так сказать, бизнес). При этом дооптимизировались до того, что на Лене сплошь и рядом народ высаживается со скоростных судов на ходу на лодки и, соответственно, садится на скоростные суда с лодок (это по сообщениям местных судоходчиков). Причал в Киренске развалился и один из древнейших городов на Лене остался без скоростного сообщения ВВТ. В противовес такой позиции можно привести пример Ханты-Мансийского АО, где администрация округа ежегодно целенаправленно закупает причалы-понтоны для причаливания скоростных судов и проводит дноуглубительные работы на подходах к ним, так как берега северных рек достаточно отлогие, а сильное течение быстро забивает фарватеры песком. Но вот беда, скоростные суда, которые могут подходить к отлогому берегу, как правило, мелкосидящие или со статическим поддержанием (СВП различных типов), а они не слишком мореходные и скоростные, что вступает в противоречие с предыдущим пунктом об экономике;
• «Неприхотливость в эксплуатации и высокую ремонтопригодность» - это общее место, этого все хотят;
• «Мореходность, соответствующую району плавания» - О каком районе речь? Верховья и притоки подавляющего большинства рек Сибири и Дальнего Востока– это чистый разряд «Л» - высота волны 0,6 м. В бассейне Енисея и Лены много порожистых притоков со стремительным течением. Среднее течение большинства рек Сибири и Дальнего Востока почти до устья разряд «Р» с мелководными перекатами, так как четверть века нет нормального дноуглубления, высота волны 1,2 м; Водохранилища типа Братского (их очень немного, в отличие от Европейской части РФ) и некоторые районы в устьевой части рек – разряд «О» высота волны 2,0 м и при этом устья рек очень широки  и мелководны с жесткой и короткой волной; Озеро Байкал – разряд «М» с огромными глубинами и, при этом мелководными бухтами, высота волны 3,0 м. Понятно, что эксплуатационные условия и потребные типы скоростных судов для всех этих районов разные. О каких судах речь?
• «Низкую строительную стоимость» – это тоже общее место: дайте судно нам почти даром (между прочим скоростные суда советских времен ничего не стоят, полностью амортизированы), а мы на перевозки на нем установим тарифы в разы выше, чем на самолет и получим сверхприбыль. Это обсуждали в комментариях к предыдущей статье автора здесь же на портале;
• «Комфорт и высокую обитаемость для пассажиров и экипажа» - а это требование вступает в противоречие с требованием об экономичности судов и их низкой строительной стоимости. Чем больше на судне удельного объема на пассажира и кают для экипажа, тем судно дороже, а его полезная нагрузка при неизменной полной массе ниже;
• «Пониженное воздействие судовых волн на окружающую среду» - замечательное, очень правильное и актуальное требование, но его в полной мере в условиях сибирских рек можно реализовать на амфибийных СВП (на скеговых уже не получится) и отчасти на СПК. Все остальные типы судов дадут (и дают) в условиях тотального мелководья (на притоках глубины на перекатах доходят до 0,6 м, а на магистральных реках на перекатах бывает 1,2-1,4 м) очень сильную отходящую волну.
     То есть даже в таком виде внешняя задача проектирования, изложенная автором, показывает, что речь должна идти о целом спектре типов судов. Что же, давайте дальше перейдем к ним.
     «Необходимо предусмотреть разработку, проектирование и освоение серийной постройки судов и пассажирских паромов под наблюдением Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра Судоходства, следующих типоразмеров» - ну с РРР понятно, это его исторические бассейны: Обь-Иртыш, Енисей, Лена, Ангара с Байкалом, Яна, Индигирка, Колыма, Амур. Плюс морские районы: губы, заливы, бары сибирских рек. Но РМСРС причем? Его район - это если только Хатанга?
«Для коротких местных линий и переправ: скоростных катамаранов пассажировместимостью 60-80 чел. в креслах для районов плавания разрядов "Р" Российского Речного Регистра для замены СПК "Восход"»  Это уже интересно. Но кто же СПК «Восход» на переправах использует и при этом хочет хорошей экономики. У него же дальность действия 600 км и лучшая экономика именно на таких линиях. А разогнать катамаран, имеющий такую же пассажировместимость, что у «Восхода» (71 чел.) до 65 км/час с минимумом волнообразования и с той же мощностью, чту у СПК задача технически невыполнимая.
«…скоростных водоизмещающих судов пассажировместимостью 40-60 чел. для районов плавания разрядов "Л", "Р" и "О" Российского Речного Регистра» Напомню, согласно российского законодательства, скоростным считается судно, имеющее скорость 35 км/час. То есть предлагается проектировать суда на 40-60 чел. со скоростью чуть меньше, чем у «Зари» (40-45 км/час), но водоизмещающие. Повернем вспять технический прогресс! Назад к «Турбинии»! Как будет при этом с отходящей волной на мелководье и экономикой перевозок автор, видимо, не задумывался.
«…для дальних местных линий: скоростных катамаранов пассажировместимостью 120 чел. в креслах для районов плавания разрядов "О", Российского Речного Регистра для замены СПК "Метеор". Понятно, что СПК «Метеор» при паспортном сроке службы 18 лет за полвека работы уже выработали свой ресурс, и дюраль их корпусов состарился. Хотя генеральный директор «Северречфлота» убеждал меня, что после ремонта с заменой двигателей на MAN они обеспечивают этим СПК еще около десяти лет эксплуатации. Но что взамен? Хотелось бы услышать от автора хотя бы краткий рассказ об опыте эксплуатации этих скоростных судов в его бассейне, их сильных и слабых сторонах. Нет ответа…
«скоростных катамаранов пассажировместимостью 120 чел. в креслах для морских прибрежных районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства для замены СПК "Комета". Во всей Сибири до Тихого океана СПК «Комета» обслуживает единственную линию на озере Байкал: Иркутск – Нижнеангарск протяженностью 640 км, работает с июня по август. Это все. Там же на Байкале работает катамаран с аэростатической разгрузкой «Баргузин», но при всей любви к нему в ВСРП на эту линию его не ставят: скорость всего 50 км/час вместо 70 км/час у «Кометы» и мореходные качества похуже. Его используют на линии Иркутск – Усть – Баргузин через Ольхон летом или вдоль Круго-Байкальской железной дороги с туристами. А причем тут РМРС я вообще не понял: Байкал – это чистый разряд «М» РРР.
«для дальних круизных и магистральных линий: скоростных катамаранов пассажировместимостью ~250 чел. в креслах для районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства» А где эти линии? Их нет…
     Боюсь, что одной из причин бедственного положения со скоростным флотом на реках России является недостаточная квалификация современных руководителей речной отрасли, продемонстрированная в данной статье одним из их представителей. «Кораблю, который не знает, куда плыть ни один ветер не является попутным» - говорили древние.
     Впрочем, в рамках ФЦП РГМТ (Федеральная Целевая Программа «Развитие гражданской морской техники») закончена работа, в которой определены основные эксплуатационные качества и другие характеристики скоростных судов для Сибири и Дальнего Востока. Думается, что скоро результаты этой работы будут обнародованы, по крайней мере, в виде новых тендеров, проводимых в России. Могу лишь сказать, что ничего, похожего на предложения автора статьи, в этой работе нетПоказать комментарий целиком

Рыбаков Алексей Викторович

01 Сентября 2014 г. 14:39 #3
-0+
Уважаемый Сергей!
 
Я понимаю, что Вы большой приверженец скоростных катамаранов, но нельзя же эту привязанность переносить на весь скоростной флот. Хотя Вы скажете, что это не так, что Вы упоминаете и другие типы судов, но судя по Вашим предложениям, дело обстоит именно так. Может я и не прав, но у меня сложилось такое мнение, которое основано на изучении доступной информации и собственных знаний.
 
Так Ваш хваленый скоростной катамаран "Сокол" по экономическим характеристикам не много, но все же уступает «Комете» («Метеору») 50-летней давности. А применение таких судов в условиях мелководья (река), пагубно скажутся на скорости движения, так как эффект тот же, что и для водоизмещающих судов.  Так же такие суда, особенно в варианте с малой площадью ватерлинии, очень чувствительны к осадке, которую необходимо держать достаточно постоянную, в не зависимости от загрузки судна, что достаточно проблематично. Так же, я думаю, что не снимаются проблемы с качкой, как для всех катамаранов.  Ну, и значительная трудоемкость в изготовлении корпуса. Это первое, что бросается в глаза.
 
А вот что это за скоростное водоизмещающее судно для реки? Не понял. Или я что пропустил?
 
Но самое интересное не это, а мнение автора: что делать дальше? Почему, как только дело касается чего то делать, то сразу хватаемся за государственную сиську? Что, это условный рефлекс, выработанный вертикалью власти за много лет ее выстраивания? Или неверие, в необходимость для общества тех предложений, который автор выдвигает, неверие в то, что найдется инвестор, который захочет вложить в это деньги или наоборот очень большая вера в то, что найдется инвестор, но потом он спросит по полной, если пролетит – утюгом или паяльником здесь не отделаешься. Вопросов много. Думаю, что автор поступил бы правильно, если бы написал подробную статью про быстроходные катамараны и не предвзято показал их достоинства и недостатки, та как думаю, что в этом он разбирается лучше нас.Показать комментарий целиком

Кузнецов Дмитрий Вячеславович

01 Сентября 2014 г. 14:49 #4
-0+
Мне показалась статья из категории "горшочек вари". Написано только то что надо и хочу а как решить проблемы с этим "надо" не сказано. Если под такую программу выделить денег то точно они разойдутся в никуда а ни одной проблемы решено не будет. Если статья претендует на программу направленную на решение конкретной проблемы то думаю одними общими фразами не обойтись. А ежели иначе то это просто очередное переливание воды и пустое сотрясение воздуха. Мое мнение по поводу СПК и социальной нагрузки на них сложилось. Я думаю что если государство заинтересованно в развитии регионов с проблемной транспортной инфраструктурой то единственное решение создавать государственные предприятия по эксплуатации СПК (подобие муниципальных автобусов в городах). Цель которых будет не получение прибыли а развитие транспортной инфраструктуры в регионах. Но в то же время необходимо чтоб средства выделяемые бюджетом на содержание таких предприятий расходовались разумно (необходимы хорошие профессионалы-управленцы). Иначе также и распилят бюджет и будут втридорога закупать СПК далекие от современных технологий. А еще потом и в их эксплуатацию вкладывать кучу денег с "откатами". А вообще гос.монополии должны быть в энергетики, связи и транспорте. Все зависит от того какая цель стоит перед министерскими чиновниками и правительством. Если есть желание делать регион более развитым то это одно а если  использовать Сибирь и Дальний Восток как сырьевой придаток к Москве то другое. Проблему не решить без участия государство т.к. сферу скоростных перевозок ВВТ нужно создавать заново. Чтоб она действительно жила и решала задачи свои прямые а не существовала и показывала подобие работы и эффективности...Показать комментарий целиком

Назаров Альберт Георгиевич

01 Сентября 2014 г. 15:06 #5
-0+
Мы делали сравнение, так вот - катамаран на 50 пассажиров - это 13-14м длины. Такой же по вместимости СПК Полесье - 21м. Касательно мощности и экономичности, цифры сравнимые. Мореходность и комфорт по ускорениям - катамаран в выигрыше. По площадям - у Полесья на 1 человека 0,56м2 салона, на катамаранах такой же вместимости 0.7-1.0м2, а это комфорт размещения и эвакуация. О строительной стоимости и говорить нечего - катамаран однозначно выигрывает, их можно из пластка строить и при этом никакого усложнения по корпусу нет. Касательно безопасности - катамаран выдерживает повреждение корпуса на 55% длины, при этом пассажирский салон остается выше ватерлинии; у СПК это невозможно в принципе. Опять же, подход к берегу - на катамаране это проще реализовать, осадка как и у однокорпусника, у нас есть модели с носовыми аппарелями. Так что катамараны это более универсальное решение, неслучайно в мире они сейчас составляют 60% всего скоростного пассажирского флота. Все остальные варианты СПК, СВП и т.д. также имеют свои ниши, но они более узкие. Так что катамаранное направление в целом правильное, теперь нужно научиться их проектировать, и за этим идти в ЦНИИ Крылова вовсе не нужно :)
 
Кстати, через два дня делаю доклад в Англии по проектированию малых пасажирских судов (до 30м), в основном общее проектирование-компоновка-эстетика-нормативные аспекты:
http://www.rina.org.uk/hres/MD%20Brochure%20WEB%20v3.pdf

Францев Михаил Эрнстович

01 Сентября 2014 г. 17:56 #6
-0+
Тут волей обстоятельств нам пришлось анализировать по Правилам РРР один из проектов Ваших катамаранов для одного общего знакомого. Так вот, не обеспечивается непотопляемость при затоплении МО в ряде расчетных случаев по Правилам даже для класса "Л". Очень старались обеспечить, но не получается. А 13-14 М на 50 чел. И подавно. И скорость как у СПК Полесье на сопоставимом мелководье при сопоставимой мощности не обеспечить. Так что реклама это, Альберт. общий знакомый на нее повесят и сильно попал.

Дубровский Виктор Анатольевич

01 Сентября 2014 г. 19:00 #7
-0+
Мировая практика показала, что катамараны - при несколько меньших рациональных скоростях - заметно дешевле, ремонтопрогоднее и безопаснее, чем однокорпусные СПК.
Кроме того, жаль, что никто не вспоминает про речные тримараны, как раз обеспечивающие минимальное разрушение берегов в определённых диапазонах скоростей - при высоких ходовых качества в тех же диапазонах и небольшой осадке.
Уж не говорю про малотоннажные суда с малой площадью ватерлинии для прибрежных линий, хотя именно такие суда обеспечат и высокую мореходность, и возможность снижения осадки при подходе к берегу.
Короче говоря, нельзя заранее ограничивать выбор типов речных и прибрежных судов, надо смотреть на проблемы каждого назначения шире.

Рыбаков Алексей Викторович

01 Сентября 2014 г. 20:31 #8
-0+
Дорогой Дмитрий!
 
Не в то времечко Вы родились. Надо было лет на 60 пораньше. Вот тогда бы Вы вкусили все прелести государственной монополии на все, а не только на энергетику, связь и транспорт. Начиная с продуктов питания и водки до презервативов в товарах первой необходимости для жизни деятельности населения и заканчивая тяжелой промышленностью. Причем замечу, что в то время у руководства страной, начиная с премьер министра и министров и заканчивая директором завода или треста общепита, стояли высокопрофессиональные специалисты и управленцы. И где оказалась страна в результате такого управления? И что, Вы думаете, сейчас будет все по-другому? Не надейтесь. Все будет то же самое, только трагедия перерастет в фарс. Не может государство эффективно управлять экономикой. Забудьте.

Назаров Альберт Георгиевич

01 Сентября 2014 г. 20:54 #9
-0+
Единственный проект, котроый Вы могли видеть - это 10м катамаран. Во-первых, он никогда не проектировался под РРР. Во-вторых, тот проект который Вы видели под подвесные моторы, откуда там МО... Судов по этому проекту построено более 30 единиц, исключительно надежные.
 
Ну а по-существу, если стоит такая задача, можно всегда спросить конструктора, и он даст совет. Так вот, для малых судов обеспечение непотопляемости в случае затопления МО это проблема (т.к. габариты двигателя являются определяющими), концевой отсек в корме для однокрпусника не должен превышать примерно 20% длины, иначе по критериям для высокоскоростных судов остойчивость при повреждении не проходит. Но есть хитрость, например если материал - пластик, сэндвич там же коэффициенты проницаемости ниже, особенно в тесном МО катамарана, мы их обычно по факту рассчитываем. Во-вторых, иногда ставим пенопластовые блоки в углах транца. Ну и самый оптимальный вариант - делаем кормовую платформу потолще и пообъемнее, с такой платформой без проблем проходит.
 
У нас проходят все катамарана на 1-3 отсечные случаи, если такая задача ставится. В том числе и 13м на 50 чел. - запросто.
 
Так что спрашивайте у первоисточников, а вообще привлечение третьих лиц к "анализу" проекта - это косяк заказчика.

Назаров Альберт Георгиевич

01 Сентября 2014 г. 20:57 #10
-0+
Разрушение берегов это интересная тема, мы обычно стараемся избежать движения судна вблизи горба т.к. в этом режиме энергия на образование волн максимальна, но стоит чуть увеличить скорость или длину - и все становится замечательно...

Назаров Альберт Георгиевич

01 Сентября 2014 г. 21:05 #11
-0+
Кстати насчет того кто "сильно попал" - он попал из-за экспертов вроде вас, которые ничего на практике не проектируют и не строят и запугивают чтобы другие этого не делали :))) Там ему какой-то абсурд накрутили, еще и по гигантской высоте борта - у РРР же она не зависит от длины судна, ну подумаешь будет 1.4м или сколько там на 10м судне? Ну и от собстенной жадности "попал". Я ему говорил - получить сертификат иностранного общества и потом сделать переклассификацию, т.к. в России правил для маломерки не было тогда и нет сейчас. Кстати суда по этому проекту сертифицировны для ЕС.

Францев Михаил Эрнстович

02 Сентября 2014 г. 00:07 #12
-0+
Как вы право о своих клиентах плохо отзываетесь - сначала берете с них деньги а потом поливаете грязью еще и за глаза. Видимо, у вас там за границей так принято. И Правил РРР не знаете и ОСТ5 в глаза не видели. Одни амбиции... А клиент ваш пол России обошел к кому только не обращался. К нам кстати обратился месяц назад, а проект ваш ко мне попал за год до этого от других людей. А по поводу ЕС вы сами на сайте КиЯ хвастались, что они для малых судов обеспечения непотопляемости не требуют. Вот у вас и прокатила сертификации. А нагрузку масс и удифферентовку никакой обшивкой не обманешь. Он у вас и неповрежденный корму топит если все пассажиры на кормовую площадку выйдут.

Рыбаков Алексей Викторович

02 Сентября 2014 г. 00:41 #13
-0+
Уважаемый Михаил Эрнстович!
 
Не тратьте вы свое время и нервы на разговоры  с творцом каноэ и джонок. Он все равно не признает ни правила РРР, ни РС, а ОСТ5, если он про них чего-то слышал, то они для него как красная тряпка для быка. Ну истинный танцор. Даже бери больше – учитель танцев. Все у него дураки и только он истина в первой инстанции. Прошу, не связывайся. Пускай остается светочем. 

Кузнецов Дмитрий Вячеславович

02 Сентября 2014 г. 20:38 #14
-0+
Опять началось!!! Что же вы так друг друга не любите!!!???? Это форум для профессионалов работников отрасли, надо обсуждать проблемы и пытаться находить их решения. А Вы, взрослые мужики, ведете себя как подростки, не поделившие одноклассницу!!! Всё ширинками меряетесь!!!??? Аж стыдно за Вас всех... 

Кузнецов Дмитрий Вячеславович

02 Сентября 2014 г. 20:55 #15
-0+
Алексей Викторович! А кто же должен управлять экономикой и социальной сферой если не государство? Тогда можно начать разговор о феодальном государстве где правят мелкие князьки? Это как в песне у И. Талькова получается... "как расплодилось низшее начальство". Так получается? Тогда можно говорить о хаосе и жить по принципу кто сильнее тот и прав? Я думаю, что государство в первую очередь должно быть заинтересовано в том, чтоб жилось нормально в стране. А то по факту получается - сел в министерское чиновничье кресло натащил на старость и все, а потом трава не расти...

Рыбаков Алексей Викторович

02 Сентября 2014 г. 23:14 #16
-0+
Дорогой Дмитрий!
 
Не обижайтесь, но я опять повторю, что не в то время Вы родились. Все это уже было и я, лично, сыт по горло тем, когда государство управляло экономикой и социальной сферой. У меня такое впечатление, что во время учебы в институте Вас нафаршировывали такими науками, как история КПСС (краткий курс), марксистко-ленинская философия, политэкономия, научный коммунизм. Или это следствие политики проводимой вертикалью власти? Запомните, что все что вы пишите  о необходимости в государственном управлении к управлению государством не имеет никакого отношения. Государство должно не управлять этим, а создавать условия для развития экономики и социальной сферы. А это две большие разницы. Как только государство берется чем-то управлять, появляются сразу проблемы, так как для управления нужны чиновники. И пускай они будут кристально честные во всем, проблемы будут расти лавиной потому, как смысл существования этих чиновников и их масса состоит в наличии этих проблем. Нет проблем, чиновники не нужны, а они то же кушать хотят. Что, на биржу им идти? Такой вариант только для северной Кореи. Без стенки управленцы  не управляемы. Лучше читайте Адама Смита, а не наших основоположников и будете знать «как государство богатеет, и чем живет, и почему не нужно золота ему, когда простой продукт имеет».

Соколов Сергей Витальевич

03 Сентября 2014 г. 09:51 #17
-0+
Уважаемый Михаил Эрнстович! Сразу после прочтения Ваших комментариев очень хочется ответить Вам в том же стиле, как делаете это Вы по отношению к другим участникам Форума. Вы позиционируете себя как опытный эксплуатант пассажирского флота. Цитата "Так как я занимаюсь пассажирскими перевозками внутренним водным транспортом, в том числе, скоростными пассажирскими перевозками, профессионально, начиная с 1979 года". Думаю, оспаривать Ваши технические познания нет смысла, это признанный факт, но вот в вопросах экономики реального предприятия есть откровенные пробелы. К тому же текст оппонента вы читаете через две строки. Зачем делать предположения на основе своего богатого опыта, если в статье об этом прямым текстом написано. Наверное все таки проблема в том, что ответ опонента Вам необходим, что бы найти отдельные строчки и оспорить их содержание. А как на счет всего остального, что освещает проблемы? На самом деле думаю, что по многим вещам мы сходимся во взглядах. Я не вижу смысла "тягаться" с Вами в технических вопросах, это самоубийство. Я по образованию всего лишь физик и экономист. К тому же с детства не испытывал особой тяги к технике. Отсутствие базовых технических знаний не мешает мне руководить предприятием. Есть хорошие работящие заместители. Кроме того, я с благодарностью прислушиваюсь к рекомендациям специалистов.
До меня на предприятии трудились 3 директора, имеющие пожизненный опыт отраслевой работы. Результат их работы на момент моего назначения - 30 млн долгов при 90 млн обороте, дебиторка без шансов на взыскание, стоечный и пассажирский флот в ужасном состоянии, система откатов при снабжении (1 рубль с кг дизтоплива) и т.д. и т.п.
Вы вот взяли и посчитали с калькулятором экономику маршрута. Но Вы, как и многие из специалистов центральной части России, считаете по-московски. Вы пишете "В ценах московских заправок типа «Бритиш-Петролеум» 1 литр высококачественного дизельного топлива по ГОСТ305 стоит сегодня примерно 35 рублей (в «Метеор» заливается солярка по ТУ, там больше серы и стоит она дешевле)" В реале 45311,09 руб/тн, а на севере 51891,44 руб/тн. Далее основной пассажиропоток около 90 % приходится на начальную и конечную остановки. Сменяемости пассажиров по маршруту за счет выходящих практически нет, это не московский автобус. Необслуживаемые понтоны не подойдут, регистр не допустит. Использование ДМ, это минимально экипаж 2 человека. Расходы на з/плату, буксировку, регистровые минимально 400 т.р. за навигацию. В конечном пункте "шоколадного" маршрута пользуемся услугами ДМ, принадлежащего Ленскому объединенному пароходству. Стоимость одного подхода в этом году 24000 рублей. За навигацию набежит более 2 млн. рублей. Далее в цене сидит бортпитание 240 руб/пассажир. Кроме того в случае задержки рейса (туман, шторм) выдается дополнительное питание. Далее за семь лет работы на предприятии запущено две инвестиционные программы: 1. установка судового дизеля MTU на СПК "Восход", 2. проект "речное такси". Сегодня построено уже шесть единиц флота. Все это коммерческие кредиты. Каждый из этих кредитов съедает по 1,5-2 млн в год на %. Далее за последние 4 года на предприятии произведена замена днища на всех шести штатных дебаркадерах. Надеюсь, Вы понимаете денежные объемы этой работы. Проведена ревизия и переклепано 30% палубы одного из Метеоров, уложено композитное напольное покрытие. Еще куча других мелочей, которые не делались годами. И когда за них взялись, они сразу перестали быть мелочами, особенно с точки зрения затрат. Хотя Вы считаете, что это не входит в экономику маршрута. Ну уж извините, мы тогда никогда не поймем друг друга.
Но все равно рентабельность данного рейса составляет около 30%. Пойдемте далее - есть другие 5 маршрутов, где нет такого "плотного" пассажиропотока. Максимальные потери от эксплуатации этих маршрутов случились в 2012 году. Результат минус 6 млн. Конечно это все за счет рентабельной линии. Вот и получается, что рентабельность от эксплуатации этого бизнеса 1,3%. Спросите, а чего ради? Четкого ответа не дам. Но, наверное все-таки, прежде всего это ответственность за порученное дело. Слава Богу, другие виды бизнеса приносят нормальный доход.
Далее ответы на Ваши замечания.
"При этом дооптимизировались до того, что на Лене сплошь и рядом народ высаживается со скоростных судов на ходу на лодки и, соответственно, садится на скоростные суда с лодок (это по сообщениям местных судоходчиков)." Да это так. А кто дооптимизировался? Опять хитрые, наглые бизнесмены? Цена вопроса, восстановления инфраструктуры на действующих маршрутах, по сложившемуся в России прайсу (Архангельская область, Ханты-Мансийский АО) около 150 млн. рублей. Более чем на 80% остановок входят и выходят 1-3 человека. Вы правда верите, что перевозчик потянет эти расходы? Другим никому не надо. Пишу и говорю, предлагаю варианты с 2009 года. Пока - результат ноль.
"Боюсь, что одной из причин бедственного положения со скоростным флотом на реках России является недостаточная квалификация современных руководителей речной отрасли, продемонстрированная в данной статье одним из их представителей" Вы заочно всех руководителей пассажирских предприятий записали в неумехи. Статья написана главным конструктором скоростного флота Крыловского научного центра, моим однофамильцем. Вы опять среагировали на фамилию (читай часть текста), хотя конечно и издательская опечатка виновата.
"Можно заказать А45-1, а потом везде писать, что он лучше и экономичнее "Метеора", забыв про основы кораблестроения (и даже школьной физики), как это делают Ваши коллеги-монополисты с Енисея." Не правда А-45 и все его модификации хвалит только Породников С.А. и Зеленодольский ССЗ, а красноярцы и с недавних пори  ханты-мансийцы плюются и плачут.
"Вы плачетесь, что начали возить население на лодках с ПМ и нет управы?! А это он - ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО РЫНОК. Он с воды никуда не уходил. Да опасно, да не комфортно. Но Ваша компания сама способствует этой ситуации, поднимая тарифы выше, чем у "Аэрофлота" в разы" Я не плачусь, не дождетесь. Что касается тарифов. Ситуация с точностью наоборот. 300 рублей тариф достаточный, что бы платить судоводителям достойную зарплату, возвращать кредиты, уплачивать проценты и содержать инфраструктуру. Когда у нас случаются проблемы цены у частников взлетают до 500-800 рублей. Так что на счет регулятора ошибаетесь. Кроме того надо понимать, что их бизнес "лодка, мотор, карман". От надзорных они избавляются взятками. Эту ситуацию переломить сложно. Но мы потихоньку ее меняем.
Дмитрий Кузнецов правильно отметил. Очень не хорошая атмосфера на форуме. К сожалению не только на форуме. За последние годы я объехал почти все регионы, которые связаны с нашей отраслью. Старался услышать всех, имеющих собственное мнение и идеи. При этом сразу бросилось в глаза, что проектные конторы, конструктора практически все очень плохо отзываются о своих коллегах. Поверьте ничего хорошего в этом нет.
Теперь о ФЦП РГМТ. Почему-то мне кажется, что нас эксплуатантов там и рядом не стояло. А кто кроме нас может дать информацию, какие суда на каких линиях эксплуатируются и почему. Поделиться мнением, почему пассажиры выбирают тот или иной тип судна при наличии выбора. Может быть действительно не надо нам 60 км/ч? Ограничимся расстояниями которые в светлое время суток покрывает более тихоходный катамаран? А те, кто дальше пусть переспят на борту каютного теплохода. Сельский житель не торопится. Один день на скоростном или 2 на тихоходе. Какая разница? Вопросов много и надо отвечать на них, терпеливо выслушивая друг друга. С уважением, Сергей СоколовПоказать комментарий целиком

Назаров Альберт Георгиевич

03 Сентября 2014 г. 11:05 #18
-0+
Вы как всегда галиматью пишете, господин диванный эксперт (не построивший за последние годы ни одного судна). Вы бы для начала поинтересовались, сколько там пассажиров ПО ПРОЕКТУ, и где там по проекту выход.
 
Что до ЕС - например официльно в Австралии эти стандарты ИСО допускаются для малых пассажирских судов длиной до 15м, нужна только таранная переборка. Напмоню, что этот проект сделан для Австралии и Азии, и его россияне просто купили готовый, хотя и предупреждал что с РРР будут проблемы, на что они сказали что "проблему решим". Вот такие "эксперты" и "помогают решать" - запугивают правилами РРР для сухогрузов, вместо того чтобы помочь, причем это для реальнго проекта который построен в количестве более 30 единиц и эксплатируется в Италии, Таиланде, Нигерии, Индонезии, Камбодже, Вануату и много где еще... Хотя на самом деле все-таки и эти суда ходят, как минимум 2 штуки в России.
 
Касательно Рыбкаова - это малокомпетентный хам, сразу в игонр.

Францев Михаил Эрнстович

07 Сентября 2014 г. 12:04 #19
-0+
Те два катамарана, о которых вы пишете, господин Назаров, построены без технического наблюдения РРР и приняты уже построенными для эксплуатации. После этого РРР в лице одного из своих филиалов сказал basta!. Раньше это же сказал РМРС и сочинский катамаран (первый из построенных, всего их в России три) выставили  на продажу. Владельцы проекта двух катамаранов прислали его мне на рассмотрение с просьбой помочь, утверждая, что проект этот делали вы. Я сразу сказал, что по ряду разделов проект не проходит по Правилам РРР и отложил его, так как владельцы проекта сами не знали чего они хотят. Второй раз мы уже, как эксперты МФ РРР по долгу службы анализировали этот проект с целью понять: жив пациент или мертв. Выяснили, что надводный борт и непотопляемость при имеющейся конфигурации корпусов и нагрузке масс по Правилам РРР для пассажирских судов не обеспечиваются ни при каких условиях даже для класса "Л". Доработать проект конечно можно, но в целом его "нужно тянуть за уши".  Это уже не мой вопрос. Как кораблестроитель скажу - красивая игрушка, не настоящий пароход. Впрочем другого от вас пока не видел. Нарисовано красиво, начинаешь копать - косяки. Перечисление стран вами показывает, что простаков в мире много. Они ведутся на красивые обещания, а потом не знают, что делать с построенными по вашим проектам судами. Так было у вас и в СПб и в Сибири, и на Дальнем Востоке, и в Пскове. Видимо, где-то еще тоже.

Назаров Альберт Георгиевич

09 Сентября 2014 г. 01:14 #20
-0+
У Вас недостаточно квалификации, чтобы "рассматривать" наши проекты. А тем более проекты судов из композитов. У нас релизованных проектов под сотню. Вы их никогда такие суда не проектировали и не строили, и методами проектирования и расчетов таких судов на современном уровне не владеете, судя по тому, что пишете и публикуете. Коллеги-малотоннажники в открытую говорят так: "не привлекайте Францева, он все испортит". Еще и имеете привычку леть с "ценными" советами к нашим закзачикам, делая например по модели на выставочном стенде выводы об остойчивости катера, хотя не него есть все необходимые документы. Работайте профессиональноее - мы никогда не лезем в чужие проекты и если то беремся то с нуля, и доводим до конце - до спуска и эксплуатации.
 
В Сибири не знаю что у кгого было, у нас там ничего не было. В Питере суда под Регистром. На регистрах свет клином не сошелся, судостроение было и останется, независимо от существовения РРР и РМРС, на сегодняшний день малокомпетентных в области малотоннажки и композитов (пытаемся помогать). Пока работаем с РМРС, да иногда тяжело, но пробиваем нужные решения - мы проектируем суда прежде всего для заказчика и эффективной и безопасной эксплуатации судна, а не лишь для удовлетворения Регистра в лице какого-нибудь малограмотного "инспектроа Белышева".

Кузнецов Дмитрий Вячеславович

09 Сентября 2014 г. 20:19 #21
-0+
Уважаемые коллеги смешно читать Ваш спор и даже забавно)))) Хватит ширинками мерятся!!!! Надо думать о будущем и настоящем. А Вы говорите Хатейцы Енисейцы... Вы народ когда последний раз на железе работали???? Сейчас экипажи уже стали не очень компетентные (мягко говоря)... А эксплуатирующие организации экономят даже на необходимом!!!! Помните система существует по совокупности. Пока не будет грамотных инженеров и экипажей а также эксплуатирующих организаций будет аварийность, будут меры принимаемые Регистрами но отрасль работать не будет живой тому пример "Булгария". Очень показательная авария (я сам работал на таком же судне 785 проекта). У меня сохранились фото как у нас было в МО и как на "Булгарии". Надо просто работать и должна быть четкая цель у всех, в том числе и у государства. А сейчас каждый думает только как бы усидеть в своем кресле, как бы прожить свою жизнь а потом трава не расти. Отрасль вцелом должна работать. А сейчас строители одно делают, проектанты другое, эксплуатационщики тоже не пойми чего творят. А на выходе крупные аварии и загубленные жизни... И еще скажу так то что деньги которые вкладываются в различные работы (разовые) лучше вложить в хорошие зарплаты и в развитие своих ремонтных служб... И люди будут работать. Я сам бы с радостью работал бы в крупной организации (дали бы только зарплату нормальную). И молодежь надо привлекать пока старики еще не вымерли. А сейчас все сидят и думают как бы доработать до пенсии и нарезать бабло на старость... Если кто не согласен пишите аргументированные ответы... А то что касается РРР то мне непонятна его цель. Почему документация разработанная РРР не подлежит согласованию??? И насколько это законно??? Это прямое ограничение конкуренции на мой взгляд...Показать комментарий целиком

Дубровский Виктор Анатольевич

22 Сентября 2014 г. 17:47 #22
-0+
Для обоснованного выбора перспективных скоростных судов совершенно необходимо отказаться от ничего не определяющего термина "достаточность мореходности" к точному сравнению этого комплекса качеств. Прежде всего - надо хотя бы просто договориться о нормах мореходности: предельных ускорениях качки и частоте слеминга - прежде всего. Далее, для судна в море очень важно оценивать частоту заливания, что можно выполнить путём ограничения амплитуд качки. Возможны ограничения и в связи с изгибающим моментом. При выбранных нормах можно "свернуть" оценку мореходности каждого судна (любого типа) до одного показателя: средней вероятности обеспечения заданных норм на заданной акватории за год.  Иначе - неизбежны "сюрпризы" типа недавнего: новые глиссирующие суда из Зеленодольска "оказались" по мореходности хуже, чем изношенные суда с малопогруженными крыльямиКоторые и сами не сильно мореходны...Всё это считается на стадии проектирования - только нужно уметь это делать. Лично я готов научить любого.

Мореходов Александр

25 Сентября 2014 г. 00:15 #23
-0+
Почему то в статье совсем не упомянут "Циклон" ???
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.

Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
E-mail:
Пароль:


Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".

Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".