ФОРУМ КОРАБЕЛ.РУ
Новый «Волго-Дон макс» класса смешанного река-море плавания проекта RST54
В общем то, проект направленый на расширение возможностей внутреннего водного пространства, судно как о мне мощное и возможности что надо.

Лидиров Павел Петрович

13 Июля 2014 г. 00:14 #1
-0+
Цитирую- "Особенностью нового концепта является возможность «расшития» узких мест
внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений проектанта. Увеличение провозоспособности происходит за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а, главное, – за счет экстремально полных обводов. Серьёзный успех предыдущего проекта МИБ – RST27, где такие обводы появились впервые в мировой практике, активно наращивается"
 
Больше

Рыбаков Алексей Викторович

13 Июля 2014 г. 16:14 #2
-0+
        Непонятна история появления таких типов судов. Чем руководствовались создатели и заказчики, когда собрались их строить? Или это следствие «передовых» экономических обоснований
ЦНИИЭВТ, что мало вериться, или «самодел» экономистов из пароходства под общим
руководством МИБ, что наиболее вероятно.
 
       Идея строить комбинированные суда не нова, но требует хотя бы общего логического
обоснования, не говоря о детальном экономическом расчете. Судя по названию
проекта и его характеристикам, основным грузом для него является нефть и
нефтепродукты с температурой вспышки выше 60 гр. Цельсия. А это значит, что
продукты переработки такие как, бензин, керосин и дизтопливо на нем перевозить
нельзя. От сюда делаем вывод, что судно предназначено для вывозки нефти за
пределы России или в порты, где осуществляется перевалка нефти в морские
танкеры, так как практически ко всем нефтеперерабатывающим заводам европейской
части России подведены нефтепроводы.
 
       Теперь необходимо найти обратный груз. Предлагается перевозить легковые автомобили, получаемые из-за границы, или большегрузные контейнеры из прибалтийских портов. Обоснование – снижение нагрузки на автодороги. Тогда вопрос, а что делать в зимний период, когда реки замершие?
И когда на то самое полотно происходит наибольшая нагрузка и на дороге сплошные
пробки? У нас же по этой части нет сезонности в перевозках? Как возили летом
так и возят зимой. Налажены логистические связи с перевозчиками. И что,
предлагается эти связи нарушить ради нескольких рейсов для этих судов за летний
сезон? И еще, если кто обратил внимание, для перевозки автомобилей необходимо
судно комплектовать специальными кассетами, которые по ненадобности в
применении, надо где то хранить или постоянно возить с собой, занимая тем самым
грузовое пространство, а значит будет не возможно перевозить другой груз. А порты,
где производится погрузка-разгрузка, должны быть еще дополнительно оборудованы
аппарелями для заезда и съезда автотранспорта.  
 
Еще смешнее выглядит версия для «перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на дорожное полотно». Что, всех водителей лишили
удостоверений на вождение и уже много лет возят по ж/д? Тогда зачем такая
опция? Тем более что контейнерных терминалов на реке не наблюдается из-за
сезонности в перевозках. Да и как их возвращать назад, если обратным рейсом
везут нефть? На поездах? А им тоже не выгодно порожняком бегать и вряд ли на
это пойдут ради сиюминутных амбиций речников.  
 
Теперь на счет щебня. Обыкновенный щебень (доломитовый) добывается, в основном, на речных месторождениях, которых
много вдоль крупных рек. Там он добывается, сортируется на гидроклассификаторах
и поставляется к потребителям  на баржах
и судах. Вряд ли захочется использовать такие суда на плечи в 200…300 км.
 
Но есть еще гранитный щебень, который идет в основном на производство высокопрочного
бетона, который необходим для строительства высотных домов. Основной потребитель
– Москва. Основной поставщик – Карелия, район Онежского озера. Вот здесь
немного просматривается логизм в перевозках, но требует расчетов. Нефть из
Татарии или из Астрахани поставляется в район Питера. После разгрузки судно
следует на Онежское озеро, где загружается щебнем и следует в северный порт
Москвы для разгрузки. После чего возвращается каналом им. Москвы назад до
Рыбинска и продолжает свой путь  в
Татарию или Астрахань. Вроде получается обратный рейс загрузить где-то на 30%
тоннокилометров. Конечно это плюс, но стоит ли овчинка выделки? 
 
Есть еще одна проблема –это невозможность в настоящее время загрузить суда на расчетную осадку,
следующие через Нижний в верх по Волге. Осадка судам лимитирована в 3,2 м и то
не во все время. Даже пассажирским судам приходится часто переправлять
пассажиров до Городца на автобусах, а самим следовать до нижнего бьефа
порожнем. Правда было обещано, что в течении 5лет будет чуть выше Нижнего
построена низконапорная плотина, но вмешался Крым. Фактически следует сейчас
рассматривать два отдельных направления: из нефтеносных районов Поволжья на Питер,
но с недогрузом, и на юг - порт Кавказ. Если с первым направлением более менее
разобрались, то со вторым не ясно. Можно взять уголь, но кому он нужен в
нефтеносных районах?Показать комментарий целиком

Лидиров Павел Петрович

13 Июля 2014 г. 18:34 #3
-0+
Проблем выше крыше  короче. Ну это такая, попытка решить что ли. Подводные камни они везде. Куда от них деться. 

Рыбаков Алексей Викторович

13 Июля 2014 г. 23:36 #4
-0+
Уважаемый Павел Петрович! 
 
Самое интересное, решать конечно надо, но сначала на бумаге с карандашом и калькулятором в руках,
а потом самим пароходством заказывать суда на взятые кредиты. Ан нет. Завод, по
слухам, по собственной инициативе строит суда, поверив в их сказочные свойства
и взяв под это дело кредит. А договора до сих пор не заключены. Все завтраками
кормят. Вот последний завтрак, по слухам, обещан в августе, а в сентябре уже
сдача. Я понимаю, когда инициатива в постройке судов исходит от завода, а не от
группы сказочников. Сам всегда выступаю за такую форму в организации
строительства судов. Это как раз и есть истинная форма строительства под «ключ»,
когда построенное судно продается на аукционе любому, кто больше заплатит. А если
в нашем случае пароходство возьмёт и не заключит договор с заводом. Скажут, что
нам такие суда не нужны. Хотя бы ради того чтобы снизили цену. Или вообще после
пробной эксплуатации от них откажутся. А уже 5 судов в постройке. Куда бедному
крестьянину деваться? Так что решать проблемы надо ДО.

Рыбаков Алексей Викторович

14 Июля 2014 г. 12:51 #5
-0+
Последний слух. Заключены договоры на поставку трех судов. Хоть одна положительная весть.

Лидиров Павел Петрович

14 Июля 2014 г. 20:14 #6
-0+
[quote="13 Июля 2014 г. 23:36, Рыбаков Алексей Викторович"]  Так что решать проблемы надо ДО.[/quote] да безусловно, понимаю вас!

Лушанкин Владимир Иванович

16 Июля 2014 г. 17:42 #7
-0+
Уважаемый Алексей  Викторович!  Внимательно прочитал Вашу статью по судам проекта RSD-44.
 
И думаю очень во время. У меня к Вам как к специалисту в области кораблестроения просьба, не посчитайте за труд проконсультировать меня - где  и какой проект сухогруза порядка 5-6 тыс тонн дедвейта типа река-море заказать для нашей фирмы. почта [url=mailto:sudrem@npfszma.ru]sudrem@npfszma.ru[/url]  Заранее благодарен.
 
 C уважением, Лушанкин ВИ
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.

Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
E-mail:
Пароль:


Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".

Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".